WEC: Sprzątanie po kataklizmie

Druga największa i najważniejsza po F1 seria wyścigowa świata – WEC, od zeszłego roku przeżywa spory kryzys. Po wycofaniu się Audi i Porsche, organizatorzy za wszelką cenę starają się utrzymać Toyotę i odrodzić kategorię prototypów. Czy to ma szansę się udać?

W przyrodzie nic nie trwa wiecznie i podobnie niestety jest ze sportami motorowymi. Nie, World Endurance Championship nie grozi likwidacja. Ba! Kategorie LMP2 i GTE rozwijają się wręcz wspaniale. Za rok dołączy przecież BMW ze swoim M8 GTE, a w LMP2 ACO i FIA właśnie nieco pomogły reszcie zespołów dogonić Orecę, która zdominowała sezon. Z pewnością zakończył się natomiast złoty okres 2012-2016 jeśli chodzi o kategorię LMP1. Właściwie powinienem napisać LMP1-H, czyli kategorię hybryd wielkich koncernów. Przez obfitość dużych firm zainteresowanych sportem, zaniedbano bowiem utworzoną specjalnie dla „małych graczy” kategorię prywatnych LMP1. Tę, która teraz może uratować sport, kiedy Audi i Porsche zwinęły manatki.

Wielkie koncerny w sportach motorowych to dla organizatorów troszkę tacy nadopiekuńczy, bogaci rodzice. Z jednej strony wnoszą dostatek i inwestują w sport, a z drugiej chcą, by robić tylko to, co oni uznają za słuszne. W przeciwnym wypadku dają szlaban, odwracają się plecami, zajmują się swoimi ważniejszymi sprawami i…. co gorsza zmniejszają tygodniówkę. Bachor przecież nie zdechnie z głodu, bo dalej dostaje dużo, ale przyzwyczajony do tego co miał ma dużo większe potrzeby i aspiracje. WEC i serie z których się wywodzi niemal zawsze były mocno uzależnione od wielkich firm i od nich zależał sukces całej dyscypliny. Wydaje się, że w podobną pułapkę zespół organizatorów z ACO/FIA wpadł po raz kolejny i to aż po same uszy.

Nissan, Toyota, Audi, Porsche. Przez chwilę WEC przeżywało naprawdę złoty okres, a to wszystko dzięki wielkim markom, które wspólnie z organizatorami wypracowały kompromis czego to chcą, by zainteresować je dołączeniem do rywalizacji, ale jak zarazem utrzymać równe szanse dla wszystkich. Oczywiście mniej więcej równe, bo idealnej równowagi nie ma nigdzie, gdzie są pieniądze. Niemniej mieliśmy niezwykle zaawansowaną klasę LMP1-H z dość liberalnym regulaminem, pozwalającym na różne podejścia do tematu napędu i zarazem starającym się je zbalansować. Udawało się, naprawdę! Wszyscy, którzy jak ja śledzili z pasją ostatnie kilka lat rywalizacji, widzieli choćby najbardziej niesamowite finisze Le Mans 24h od dekady. Sukces był kompletny.

Do czasu jednak. Tam gdzie są konstruktorzy, są i wielkie pieniądze (patrz F1). Można próbować kontrolować pewne rzeczy, ale tylko pośrednio. Zabronisz testów – poświęcą ogromne pieniądze na symulatory by zyskać przewagę. Zabronisz użycia tunelu aerodynamicznego, wydadzą miliony na symulację i tak bez końca. Zawsze znajdą sposób, bo po to przecież biorą udział w rywalizacji – by mieć przewagę i móc wygrywać. Budżety Porsche i Audi miały już poziom jak u topowych zespołów F1, kiedy gruchnęła afera dieslowa w koncernie VW. Marketing marketingiem, środowisko środowiskiem, a pieniądze swoją drogą i to w tej kategorii najbardziej oberwało się całemu koncernowi. Nowe kierownictwo w dodatku wymyśliło sobie ideę zmiany image firmy, a że w WEC obie marki wygrały już wszystko, a budżety zespołów osiągnęły gigantyczny poziom, programy LMP1 Audi, a potem Porsche, były pierwszymi do odstrzału. Ci drudzy jeszcze się bronili, bo wyścigi są jednak wpisane w DNA marki. Jednak to księgowi rządzą współczesnym światem, a nie niepoprawni romantycy i kibice wyścigów.

ACO i FIA pogubiły się już przy odejściu Audi. Pół roku później zaprezentowano przecież pokraczne przepisy. Czemu pokraczne? Proponowane zmiany w regulaminach technicznych były bowiem rozkrokiem, a raczej szpagatem pomiędzy oczekiwaniami kibiców, laboratorium technicznym dla producentów i lansowaniem się na pro/eko/futurystyczną kategorię wyścigów, a przy tym dorównującą szybkością F1. No cóż, na przykładzie minionego Le Mans wiemy, że utrzymanie tego tempa przez dobę okazało się niewykonalne na tym poziomie rozwoju technologii. Na przykładzie F1 z kolei wiemy, że zamienianie rywalizacji w koncert oszczędzania opon, paliwa, silnika i reszty, odbija się negatywnie na wszystkich zainteresowanych. Próby dogodzenia wszystkim z reguły kończą się też porażką na wszystkich frontach. Dziwne, że nikt nie przewidział, iż tu będzie podobnie. W końcu jak można wypuścić takie koszmarki jak konieczność przejechania ostatniego okrążenia wyścigu na samych akumulatorach? Po co, dlaczego i co to zmienia?

Jak można było się spodziewać, te regulaminy napisane pod rozpaczliwą próbę utrzymania Porsche, spotkały się z ogólnym zdumieniem i wręcz wyśmianiem. Oto seria szczycąca się bodaj najbardziej przemyślanymi regulaminami na świecie nagle produkuje parodię opisu rywalizacji. Co więcej, kiedy nie spełniły one swojej roli i kolejna niemiecka marka potwierdziła odejście, ACO niejako przyznało, że te żenujące propozycje były robione na kolanie, byle szybko położyć coś na stole. Tak szybko jak ów propozycje wypłynęły na światło dzienne, równie szybko się z nich wycofano i odrzucono w zapomnienie. Zamiast tego dano nam… kolejną rozpaczliwą próbę utrzymania ostatniego pozostałego producenta, czyli Toyoty.

Oto kolejny sezon WEC ma być półtorarocznym „supersezonem”. Nie dajcie się jednak zmylić, nazwa super nie oznacza tu raczej ekstremalnych atrakcji, raczej długość jego rozgrywania. Ma trwać od początku roku 2018 do połowy 2019, składać się przy tym z 8 wyścigów, czyli mniej niż w obecnym standardowym. Jakby tego było mało, w sezonie dwa razy zostanie rozegrany nie tylko wyścig w Spa, ale także klasyk na Le Mans. Pomiędzy umieszczono wyścigi w Azji by podpasować Toyocie, Silverstone dla dogodzenia Europejskim kibicom i powróciło Sebring, dla ponownego otwarcia się na nowe rynki i może ukłonu w kierunku United SportsCar Championship. Dodatkowo zamrożono regulaminy techniczne do końca tego supersezonu, z zastrzeżeniem jednak, że zniknie kategoria prywatnych LMP1, a ich szanse zostaną wyrównane z hybrydami Toyoty.Ktoś może się zacząć zastanawiać i zapytać: co oni z tym WEC do cholery robią?! Za wszelką cenę próbują utrzymać producentów, z pomocą nawet naprawdę bzdurnych zapisów, które wywołują tylko głupawy uśmieszek i politowanie? Otóż prawda jest taka, że nie ma co się ACO i FIA dziwić. Bowiem ta formuła regulaminów, która przyniosła sukces WEC, a na którą nagle zaczęto narzekać, była niczym innym, jak właśnie spełnieniem żądań wielkich producentów. Ba! Jakby się tak na chwilę zastanowić, to działała ona całkiem dobrze i sporo osób to potwierdza. Choćby Andre Lotterer, czyli były kierowca Audi, w wywiadzie dla motorsport.com powiedział, że regulaminy były wynikiem wspólnych ustaleń i Toyota wraz z Audi oraz Porsche bez problemów siadały do rozmów nad ich kształtem. To co uzyskano, wszystkim pasowało. To nie koszty były problemami, bo wszystkie fabryki się z nimi liczyły i były świadome. To nieszczęśliwy zbieg okoliczności z kryzysem dużego koncernu, który miał dwie topowe marki w WEC, a które wygrały już wszystko, co można było wygrać. Tylko tyle. Choć kosztem spełnienia żądań wielkich marek celowo zaniedbano i nie pozwolono prywatnym LMP1 zbytnio zbliżyć się do bolidów firm, które pakują w sport setki milionów papierów i przyciągają tysiące kibiców. Nie za to przecież płacą, by przegrać z jakimś malutkim zespolikiem. To chyba jedyny minus. Wymieniając jednak plusy nie można zapomnieć, że regulaminy techniczne WEC w ostatnich latach dały nam wolność i niespotykane konstrukcje, jakich nie była w stanie dać żadna inna seria wyścigowa na świecie. Przodował tu Nissan z ZEODem RC i przednionapędowym GT-T LM. Gdzie indziej spotkamy jeszcze taką różnorodność i tak szalone pomysły?

Skoro jednak już się posypało, a organizatorzy pozostawieni sami sobie zaczęli wyciągać z kapelusza coraz głupsze pomysły, to niestety trzeba zaorać. Nawet jeśli było dobrze. WEC ma już jednak swoją markę i zrównanie wszystkiego z ziemią byłoby bez sensu. Także rezygnacja z hybryd byłaby wręcz krokiem wstecz i przyznaniem się do błędu, którego tak naprawdę nie było, pomimo klęski na ostatnim Le Mans. No i jest jeszcze Toyota, która na takie rozwiązanie się nie zgodzi. Japończycy żądają za to konkurencji na zbliżonym poziomie, by ich jazda nie była groteskowa z jedynym autem w swojej klasie tempa na torze. Po upadku producentów znów zwrócono się więc w kierunku prywaciarzy, którym da się możliwość zbliżenia tempem do hybryd. Jednak by nie było za pięknie, to regulaminy będą ułożone tak, aby hybryda wciąż miała przewagę wynikającą ze spalania. Także przy problemach Toyoty z niezawodnością, reszta ma realne szanse na walkę, a tak… różnie to może być. W końcu prywaciarze będą musieli po prostu częściej tankować, gdzie zjazd po paliwo na Le Mans to niemal pół minuty, a tych zjazdów jest kilkadziesiąt.

Mimo to ów prywaciarze już samymi zapowiedziami zmian zostali najwyraźniej dostatecznie zachęceni do pracy nad własnymi konstrukcjami. Podwozie wraz z zespołem BR Engineering buduje Dallara i ma za sobą już testy na torze. Ginetta także pracuje nad swoją konstrukcją i ma już pierwsze zamówienia od zespołów. Jakby tego było mało, bardzo doświadczony producent silników Engine Developments, odpowiedzialny za jednostki pod marką Judd, buduje już klasyczną benzynową jednostkę V10, z myślą o prywatnych konstrukcjach LMP1. Silnik o pojemności 5.5 litra nie będzie miał żadnego doładowania, a mimo to ma zapewniać wydajność i moc pozwalającą na walkę z jednostkami turbo, a przy tym nie mając ich wad, czyli choćby awaryjności, czy kosztów serwisowania. No i jeszcze jedna rzecz, którą taki silnik na pewno będzie gwarantował – RYK! Nieodłączny (choć niektórzy się spierają), element sportu motorowego.

Wszystko fajnie, tylko co z tego wynika? Prawda jest taka, że… na razie nie wiadomo. Przeniesienie ciężaru „ciągnięcia sportu” na prywaciarzy ma z reguły dwa skutki: ciekawszą i bardziej wyrównaną, nieprzewidywalną rywalizację oraz przyhamowanie rozwoju technicznego. Rozwój wyhamuje na pewno, bo nie ma już potężnej konkurencji fabryk, choć Toyota coś tam będzie po swojemu robić. Rywalizacja może się zdecydowanie wyrównać, ALE tylko jeśli regulaminy dopuszczą prywatne zespoły naprawdę blisko Toyoty. W przeciwnym wypadku będzie to nieco jak większość sezonu w F1, czyli wygrywa Mercedes i ciekawe kto potem. Z kolei równa walka prywatnych zespołów z Toyotą może spowodować, że Japończycy się obrażą jak dostaną manto nie tylko od Porsche i Audi, ale nawet od małych zespołów. Jak się obrażą ostatecznie to i oni odejdą. Organizatorzy stoją więc w niezłym rozkroku i powinni podjąć męską decyzję w którą stronę iść. Próba pogodzenia wszystkich znów może być regulaminową klapą.

Niemniej przez kolejne niemal dwa lata i tak fajerwerków bym się nie spodziewał, jeśli twórcy serii naprawdę nie zaryzykują (a w to wątpię). Dlaczego? Już sama propozycja supersezonu daje odpowiedź na to pytanie. On nie jest wyjściem z sytuacji, bo niczego nie rozwiązuje. On jest przeczekaniem i czasem na szukanie nowego rozwiązania. Tak by seria nie wpadła w prawdziwy kryzys do czasu nowych ustaleń, a zarazem sprawiała wrażenie, że się rozwija i przez kolejne zmiany przyciągała ludzi. Co do samego nowego rozwiązania to na razie propozycji i kierunku brak. Odrzucono przecież pomysły prezentowane po odejściu Audi, a współtworzone z Toyotą i Porsche. Odrzuca się też powszechnie integrację z amerykańską United SportsCar Championship i zbliżenie LMP1 do DPi. Powód jest prosty – byłby to regres, gdyż DPi to tak naprawdę obecne LMP2. Choć po cichu ACO przebąkuje, że fajnie byłoby poszerzyć rynek i jakaś forma współpracy z Amerykanami w dalszej przyszłości jest możliwa, to jednocześnie mówi, że formuła DPi jest dopasowana pod rynek za oceanem. W Europie jako najwyższa klasa wyścigowa by się nie sprawdziła i nie sprostała oczekiwaniom producentów.

Organizatorzy powoli zaczynają formułować już swoje myśli i w ciągu kilku tygodni możemy spodziewać się prawdziwych konkretów. Na chwilę obecną wiadomo natomiast, że propozycje na sezon 2020 z czerwca tego roku będą bazą do dalszej pracy, ale zostaną porządnie przemyślane. Już potwierdzono, że usunięty zostanie choćby bzdurny zapis o konieczności przejechania kilometra po pistopie na samej energii elektrycznej. Hybrydy mają jednak zostać w kręgu zainteresowania ACO i FIA, ale „nie za wszelką cenę”. Poszukuje się teraz możliwości ograniczenia kosztów pod nowymi regulaminami, między innymi przez uproszczenie systemów hybrydowych. W rozmowach bierze udział Peugeot. Władze francuskiej marki stwierdziły, że do sportu mogą wrócić, tylko jeśli uda się znacznie ograniczyć koszty w porównaniu do pieniędzy wkładanych przez Porsche i Audi.

Co z tego wyniknie – na obecną chwilę naprawdę trudno powiedzieć. Łatwo jest krytykować organizatorów za posypanie się kategorii, ale przecież była ona stworzona zgodnie z życzeniami koncernów, które przez kilka lat dawały nam najlepszą i najbardziej zróżnicowaną rywalizację na świecie. Moim skromnym zdaniem na głowę bijącą to, co w ostatnich latach dawało nam F1. Pozostaje czekać na rozwój wydarzeń, bo jeśli tylko im się pozwoli, prywaciarze mogą zagwarantować naprawdę wyrównaną i zaciętą walkę, którą tak lubimy oglądać. Natomiast fakt, że nie będzie to wyścig kosmicznych technologii chyba przebolejemy. Prawda? W końcu my wszyscy, fanatyczni fani „prawdziwych wyścigów” z benzyną we krwi, nie stwierdzimy chyba, że tęsknimy za hybrydami. Plujące ogniem potwory powinny zapewnić dostateczną ilość rozrywki.

Tymczasem ciekawe, czy Toyota przypadkiem mentalnie się nastawia na upragnione, tym razem dość łatwe zwycięstwo w Le Mans. Oby tak nie było i oby mieli konkurentów, by takiej wygranej się nie musieli wstydzić. Kto wie, może nawet Fernando Alonso poważnie zainteresuje się tematem, by kontynuować próby zebrania korony sportów motorowych?

Co do dalszej przyszłości serii pozostaje więc tylko powiedzieć: umarł król, niech żyje (jeszcze nieznany) król!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *