LMP2 na zakręcie

Porsche RS Spyder, czyli król LMP2 minionej epoki.

Po sporym sukcesie tegorocznego Le Mans i obecnego sezonu WEC, wszyscy spoglądają na przyszłość wyścigów długodystansowych. Wiele klas pojazdów na torze to też wiele problemów, z którymi trzeba się uporać. Z regulaminami LMP1 poradzono sobie świetnie, dzięki czemu klasa się rozwija. Auta GT także generowały spory i pojawiały się pomysły by zunifikować je z pojazdami GT3. Ostatecznie do tego nie dopuszczono, a kategoria ma się nieźle, można więc odtrąbić sukces. Najwięcej zawirowań, sporów i prób zmian od lat generuje kategoria mniejszych prototypów, czyli LMP2. Po wprowadzonych ostatnio regulaminach, nakazujących budowę aut wedle nowych zasad, między innymi z zamkniętymi kokpitami, w kategorii panował lekki kryzys, wynikający z przejścia ze starego do nowego. Od 2015 sytuacja zauważalnie się poprawia, ale nie przyzwyczajajmy się. Oto bowiem zostały już nakreślone regulaminy na sezony od 2017 roku począwszy i są one co najmniej kontrowersyjne.

Rok temu, po przejściu na nowe regulaminy dopuszczające jeszcze starty odpowiednio przystosowanymi starszymi pojazdami, klasa wyglądała naprawdę źle. Większość producentów albo się wycofała ostatecznie, albo wycofała się czasowo by przygotować nowe podwozia. Skutkiem tego w minionym roku w Le Mans mieliśmy jedynie jedno nowe auto – Ligiera. Reszta stawki to głównie Oreca, która jako jedyna była w stanie udźwignąć wsparcie starszego pojazdu i konstruowanie nowego w tym samym czasie, niedobitki Morganów, czyli starego pojazdu przerobionego z LMP1 lata temu i dwa zespoły zawsze korzystające z innych aut, do których od lat są przywiązani, czyli Jota w Zyteku (obecnie Gibson), a także Signatech w Alpine.

Nowe konstrukcje sprawiały problemy wszystkim. Jako pierwszy pojawił się Ligier, który był punktem odniesienia dla reszty i to punktem nader potężnym. Ligier bowiem początkowo rozwijany był jako auto klasy LMP1. Plany jednak uległy zmianie i został niejako okrojony do LMP2. Skutkiem tego finalna konstrukcja dla klasy, która miała być tania i uproszczona względem swoich większych braci, zawiera sporo rozwiązań z kosmicznie drogich i zaawansowanych aut LMP1. Nie bez powodu mówiło się po premierze Ligiera, że niemożliwe jest zbudowanie tak zaawansowanego auta i zmieszczenie się zarazem w ograniczeniach kosztów nakładanych przez regulaminy klasy oraz o tym, że są one sprzedawane przez producenta poniżej jego kosztów, by spełnić wymagania.

Oreca 05

Niektórym na widok Ligiera opadły szczęki, gdyż proste, małe auta LMP2 nagle bardzo dorosły. Nie jestem pewien, czy przypadkiem nie wymknęło się to spod kontroli twórców regulaminów i nie rozminęło z ich zamierzeniami. Fakty są takie, że od tamtego czasu niemal wszystkie programy rozwojowe nowych aut dla klasy uległy opóźnieniu. Tak było choćby z Dome S103 zespołu Strakka Racing, który miał pojawić się rok temu, a zadebiutował dopiero w tym sezonie. Rosyjski BR01 też zaliczył opóźnienie. Za to od początku sezonu na torach bryluje nowa Oreca 05, czyli kolejny potężny gracz na rynku, także przerobiony z LMP1, konkretnie Rebelliona R-One i wytwarzany z gorszych materiałów, by utrzymać odgórnie narzucone niższe koszty.

Oba auta zbudowane przez duże firmy z pojazdów wyższej kategorii, czyli Ligier i Oreca, są na dobrej drodze do dominacji. Nie są jednak jedynymi w stawce i mają całkiem pokaźną stawkę konkurentów gotowych im się przeciwstawić. Jak się okazuje, taki stan rzeczy ma się zmienić od 2017 roku.

ACO, współpracujące z FIA nad nowymi regulaminami dla klasy, opublikowało i niedawno doprecyzowało plan zmian. Pierwszą i najważniejszą jest ograniczenie liczby producentów podwozi do czterech i dostawców silników i ECU do zaledwie jednego. Dostawców podwozi już wytypowano: OnRoak (pod postacią Ligiera), Oreca, Dallara i konsorcjum Riley. O ile pierwsze dwie nazwy Europejczykom coś mówią, to dwie kolejne niezbyt, przynajmniej w kontekście LMP2. Wyjaśnieniem ich obecności jest zaadoptowanie od 2017 roku przepisów tej kategorii także przez amerykańską serię TUDOR United SportsCar Championship. Jest ona odpowiednikiem WEC i ELMS, gdzie pomieszane są między innymi auta LMP2 i Daytona Prototype, które zrównano przy pomocy narzędzia balansu osiągów (balance of performance). W Stanach jednak ilość dostawców silników ma nie być ograniczona, mało tego będą mogli oni dostarczać swoje pakiety aerodynamiczne dla podwozi, pozwalające odróżnić takie pojazdy na torze. Podobny zabieg stosowany jest obecnie w IndyCar Series.

Ligier JS P2

Za niecałe dwa lata LMP2, czy P2 jak kto woli, ma stać się kategorią globalną, coś na kształt GT3. W GT3 nie mamy jednak podobnych ograniczeń. ACO wyjaśnia je w następujący sposób: obecne auta może nie są drogie (450 000 Euro) jak na ten poziom zaawansowania oczywiście, ale przy dużej ilości producentów, nieraz sprzedających po dwa, może trzy samochody, ich koszty utrzymania, a także startów są bardzo duże. Ograniczenie liczby producentów, z prawdopodobnym podniesieniem ceny zakupu do 500 000 Euro, ma spowodować znaczny spadek późniejszych kosztów użytkowania, co w dalszej perspektywie powinno poskutkować rozwojem klasy.

Przyznam szczerze, że nie przemawia do mnie cała ta koncepcja. GT3 stało się klasą globalną bez podobnych ograniczeń i w dodatku jedną z głównych zalet tej kategorii jest fakt, iż producentom bardzo łatwo zarobić, więc chętnie się tam pokazują. Jednak postaram się być obiektywny i najpierw poszukam pozytywów. Te to…. hmmmm no pewnie spadek kosztów serwisowania i startów, jeśli wierzyć zapewnieniom ACO. Kolejnych plusów, przyznam się szczerze, nie potrafię znaleźć. Z minusami natomiast nie mam problemu. Ponad 10% wyższy koszt zakupu auta. Kilka firm, głównie w Wlk. Brytanii, które już ogłosiły, że zbankrutują w związku z niedopuszczeniem ich pojazdów do startów. Tu nasuwa się ciekawy wniosek. Skoro istnieją firmy, które się utrzymują z produkcji dwóch prototypów, a istnieją także zespoły, które korzystają z ich usług to znaczy, że ma to sens i daje zarobić odpowiednim osobom, a z kolei inne na to stać. Czemu więc zakazać im startów? Po co zmuszać do zakupu innego auta? Czy generalny koszt będzie tak kolosalnie różny, że zespoły, które na starty nie było stać, nagle będą mogły sobie na nie pozwolić? Pamiętajmy o tym, że przecież auta będą droższe w zakupie, a co za tym idzie pewnie też nieco bardziej zaawansowane, czyli koszty utrzymania mają szansę znów być wywindowane. Nie widzę zazębiania się tej teorii w kategoriach ekonomii, ale jest też niemała szansa, że moja wiedza w zakresie kosztów startów jest zbyt mała. Tyle tylko, że opłaty za transport całego zespołu i jego utrzymanie się nie zmienią. Zmienią się może koszty części i usług powiązanych.

Z resztą te plany wywołują ogromne kontrowersje na całym świecie, coś więc musi w tym być. Nie wolno też zapomnieć o Hondzie, która kończy budować swoje auto LMP2 i teraz okazuje się, że będzie ono startować zaledwie jeden sezon. Tych milionów już nikomu nie żal?

Dome S103

Zupełnie nie czuję tego pomysłu. Może jednak obecny kształt LMP2 wymknął się spod kontroli osób tworzących regulaminy i wcale nie jest ona tanią klasą. Może wiedzą jak ten stan przywrócić i należy im zaufać, w końcu tak sprawnie poradzili sobie z regulaminami innych kategorii. Oby. Boję się tylko, że tworzenie klasy globalnej na siłę jest błędem, gdyż trzeba dogodzić wszystkim. GT3 nie tworzono w ten sposób, a skupiono się na dobrym pomyśle, który okazał się tak udany, że zaadoptowano go na całym świecie. Z drugiej strony, czy w ogóle możemy mówić o złej lub gorszej kondycji LMP2, skoro listy zgłoszeń do wyścigów są wyraźnie dłuższe niż choćby za czasów Porsche RS Spyder, widocznego na górze tego wpisu?

Czas pokaże, czy koncepcja Panów z ACO jest dobra. Zaakceptować ją musi jeszcze Światowa Rada Sportów Motorowych, ale myślę, że to jedynie formalność.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *