Wracajcie otwarte prototypy!

Nie tak dawno temu na Le Mans 24h rządziły otwarte prototypy, które zniknęły m.in. ze względów bezpieczeństwa. Tylko czy wszystkie problemy tych konstrukcji nie zostały już przypadkiem rozwiązane? Czy naprawdę nie mogą wrócić na tory?

Przeszłość i teraźniejszość

Klasa Hypercar nie zaliczy za tydzień wymarzonego startu w WEC, mając raptem jedną nową konstrukcją na gridzie. Tak naprawdę w żaden sposób jej to nie umniejsza, bo wiele klas tak zaczynało. Dla wielu mocno niedoskonałe są jednak same założenia klasy Hypercar. Ja bym do wszelkich wątpliwości dodał jeden detal – moje marzenie. Kiedyś było ono znakiem rozpoznawczym prototypów, a teraz znikło w ogóle. Mowa o otwartym kokpicie.

Przez trzydzieści lat od pierwszego Le Mans 24h zwyciężały w nim auta sportowe o otwartych nadwoziach. Pierwszym „zamkniętym” zwycięzcą był w 1952 roku Mercedes W194. Kolejnym było dopiero Ferrari 250 LM w 1965 roku. Potem bywało już różnie, a wraz z pojawieniem się Grupy C i Porsche zamknięte nadwozia zaczęły królować. Co ciekawe powróciły na najwyższy stopień podium w 1996 roku także dzięki Porsche. Poza krótkim epizodem z GT1 oraz Audi-Bentleyem, zostały wraz z klasą LMP1 na tronie Le Mans 24h aż do 2009. Wtedy Peugeotowi wreszcie udało się wygrać z Audi. Niemiecka firma powróciła na tron w 2010 z ich R15. Była to do tej pory ostatnia wygrana prototypu z otwartym nadwoziem. Co się stało? Dlaczego znikły?

Argumenty

Powody są dwa. Pierwszy dość oczywisty, czyli bezpieczeństwo. Otwarte nadwozie to większe zagrożenie dla kierowcy. Wciąż (niestety) pamiętamy wypadek Julesa Bianchiego. Jules ścigał się w F1, gdzie owszem jeździ się szybko, ale wyścigi są krótkie. Teraz pomyślcie, że jeździcie po kilka godzin. Do tego wasza druga zmiana przypada w nocy, po godzinie snu od 7 rano, bo z emocji nie mogliście zasnąć. Wjeżdżacie na prostą La Sarthe mając 300 km/h na liczniku. Nie wiecie, że w ciemnościach przed wami odbija się po drodze koło urwane od auta GT. Przepis na tragedię gotowy. Myślę, że jest to argument, którego obalić się nie da.

Drugi temat to po prostu – wydajność aerodynamiczna takiej konstrukcji. Mówiąc wprost, auto z zamkniętym kokpitem jest sprawniejsze aerodynamicznie. Ma dużo bardziej „czysty” opływ w górnej części nadwozia, a to ciągnie za sobą multum konsekwencji. Zadaniem inżynierów wyścigowych jest zbudowanie jak najszybszej konstrukcji w ramach dostępnych przepisów. Symulacje komputerowe i najnowsza wiedza jednoznacznie pokazały, że konstrukcje zamknięte są szybsze. Kolejny argument nie do obalenia.

Czy ich brak?

Czy aby na pewno? Naprawdę nie da się dziś rozwiązać problemów bezpieczeństwa i wydajności? Otóż da się. Ba! One są już dawno rozwiązane! Jakby tego było mało są już rozwiązane nawet w regulaminach WEC! Jak? Ano bardzo prosto – z użyciem BoP (Balance of Performance). Można go używać do zrównania różnych typów aut i jednostek napędowych. Czemu nie można więc dopuścić aut z innym typem nadwozia i także wyrównać ich szanse?

Temat bezpieczeństwa też już jest rozwiązany, choć w innych seriach. Odpowiedź jest prosta i oczywista, czyli HALO. Jasne, że psuje ono wygląd. Niemniej w F1 już się do niego przyzwyczailiśmy i już niejedno życie ten wynalazek skutecznie uratował. Nikt nie chce by kierowcy wyjeżdżali na tor walczyć o swoje życie. Dlatego dopuśćmy te otwarte prototypy, ale z wymogiem HALO właśnie.

Czy jest na to szansa? Szczerze? Nie i raczej w najbliższej przyszłości nie będzie. Regulaminy klasy Hypercar jasno mówią o zamkniętej konstrukcji nadwozia, a co do LMDh nie spodziewam się odstępstw od tej reguły. Czemu? To więcej roboty dla sędziów, więcej problemów, więcej zagrożeń i chyba… po prostu nikt nie jest tak pokićkany jak ja, by się o to upominać.

Kawałek, kawałeczek duszy

No dobra, ale czemu strzępię język i rozwodzę się z tęsknotą nad prototypami z otwartym nadwoziem? Cóż, jeśli chodzi o wyścigi to jestem wychowankiem Le Mans 24h i rywalizacji długodystansowej właśnie. Swoje pierwsze wspomnienia wyścigowe mam ze zwycięstwem McLarena F1. Niedługo później zaczęła się era prototypów LMP1, które z początku właściwie wszystkie były otwarte. Oglądając relacje nie mogłem oprzeć się wrażeniu prędkości i „kontaktu ze światem” kierowcy, niemal jak na motocyklu. Zupełnie inaczej odbierałem wyścig z tej perspektywy, miał w sobie dodatkową magię.

OK, a co mówią o tym sami kierowcy? Cóż. zawodnicy jak Tom Kristensen, czy Nicolas Prost mówią wprost, jak na zawodowców i przystało – cokolwiek jest szybsze, jest lepsze. Przyznają jednocześnie, że przewagą aut z otwartym nadwoziem była dużo lepsza widoczność (o dziwo nawet w deszczu), czy brak problemów z przegrzewaniem.

Wróci? Pewnie już nie wróci. Dla was jednak załączam w tym tekście dwa onboardy. Mam nadzieję, że choć trochę pozwolą wam one poczuć tę odrobinę magii, którą rywalizacja straciła wraz z zamknięciem kokpitów.

2 komentarze do “Wracajcie otwarte prototypy!

  • 25 kwietnia, 2021 o 10:37 am
    Permalink

    „Niemniej w F1 już się do niego przyzwyczailiśmy i już niejedno życie ten wynalazek skutecznie uratował.”

    Chyba Ty i jakie „niejedno”?
    Idiotyczny pałąk całkowicie kłuci się z ideą otwartego kokpitu. Po co takie ściemnianie? Po co jakaś tyczka dokładnie między oczami kierowcy? Już lepiej przestać oszukiwać siebie i widzów wstawiając owiewkę z pleksi, niż takie cyrki serwować.

    Odpowiedz
    • 25 kwietnia, 2021 o 4:10 pm
      Permalink

      Rozwiązanie z Indycar uważam za sporo większe zaprzeczenie idei otwartego kokpitu, bo oni jeżdżą de facto kabrioletami, a nie open wheel 😉 . Cóż, jeśli chodzi o ocalonych, to jest przynajmniej dwóch oczywistych w samym F1, czyli Grosjean i Leclerc (Belgia 2018), a parę przykładów z innych serii też by się znalazło.

      To, że się przyzwyczaiłem nie znaczy, że mi się podoba, czy że nie dostrzegam go na bolidach. To że się przyzwyczaiłem, oznacza akceptację jego obecności. Tak jak przyzwyczailiśmy się do innego wyglądu bolidów i proporcji skrzydeł od 2009, choć nadal uważam bolidy przed tym rocznikiem, za ładniejsze.

      Odpowiedz

Leave a Reply

%d bloggers like this: