Zrób se Pan elektryczne superauto

Wszyscy dziamgamy na tą elektryczną przyszłość (no dobra – na pewno dziamgam ja), że zrujnuje motoryzację jaką znamy i kochamy, że zamieni ją w koncert eko-jazdy itp. itd. Tymczasem Williams niedawno pokazał coś, co może zmienić postrzeganie przyszłości i pokazać jej dobre strony. Na przykład tą, że każdy będzie mógł sobie zamówić wspomniane elektryczne superauto wedle własnego uznania i gustu.

Na pewno słyszeliście o próbach zbudowania samochodu modułowego. Swoistego „transformersa”, którego kiedy chcemy, możemy przerobić na pickupa, a kiedy jest nam to potrzebne na dwuosobowego kabrioletu. Taką próbę podjął w latach osiemdziesiątych Nissan, wypuszczając Pulsara NX. Jego modularność ograniczała się jednak tylko do tylnej części, którą można było zmieniać sobie na typowego sedana, niby kombi i też niby targę. Nieco nowszą próbę podjął też Citroen z dość znanym C3 Pluriel, w którym można było demontować elementy idące od ramy przedniej szyby, aż do końca słupka D i zamieniać auto w otwarte kabrio.

Konstrukcja tradycyjnych pojazdów jest jednak poważną przeszkodą dla podobnych zabaw. Stalowa rama przestrzenna musi być nienaruszalna, więc wielkość modułów jest przez nią ograniczona. Z tym problemem próbowano sobie poradzić w inny sposób, czyli proponując rozwiązania, gdzie wymieniane będzie całe nadwozie. Jak nietrudno się jednak domyślić pomysł był równie genialny, co niedorzeczny. No bo gdzie składować trzy karoserie do naszego samochodu i jak je wymienić? Mieli to podobno robić dealerzy, ale bzdurności idei to nie umniejszyło. Co nie sprawdziło się od strony klienta udało się wykorzystać od strony producenta. Na pewno bowiem wiecie, że już od lat producenci korzystają z tzw. platform dla całych generacji wszystkich swoich modeli. Najbardziej znaną jest chyba platforma MQB grupy Volkswagen.

Gwoli ścisłości – platforma nie jest dosłownie tym samym komponentem, na którym buduje się kolejne modele aut. To raczej design głównej ramy nośnej nadwozia, która zakłada użycie elementów z konkretnego zbioru, gdzie w miejsce jednego można włożyć inny z przypisanej grupy. Co to daje? Ano to, że na platformie MQB produkowany jest Seat Ibiza i jednocześnie… Skoda Kodiaq, czyli od miejskiego autka do sporego SUVa. Koncerny twierdzą, że dzięki temu dostajemy sztywniejsze nadwozie ble, ble itp. Bzdura. Odpowiedź jest tylko jedna: kasa. Platforma to standaryzacja części, a więc cięcie kosztów. Platforma to standaryzacja produkcji, więc każda fabryka grupy VW przystosowana do produkcji na MQB jest w stanie w krótkim czasie przestawić się z produkcji jednego modelu na inny, czyli dopasowywać do potrzeb rynku. Warto zaznaczyć, że na platformie produkowane jest obecnie ponad 20 modeli koncernu VAG, więc jest w czym wybierać.

To teraźniejszość, a co przyniesie przyszłość? Nieuchronna elektryfikacja motoryzacji niesie pod tym względem spore możliwości. Na pewno widzieliście podwozie Tesli, czy w gruncie rzeczy każdego innego produkcyjnego samochodu elektrycznego. To płaska rama z bateriami, zawieszeniem i jednostką napędzającą, czyli silnikiem i górą elektroniki. Tyle. Na taki zestaw nadwozie jest „nakładane” niemalże jak we wspomnianych samochodach modularnych na każdą okazję. Czyli jesteśmy bardzo blisko celu, prawda?

Williams Advanced Engineering, czyli firma pierwotnie założona przez Williamsa by współpracować z koncernem Jaguar Land Rover przy modelu C-X75, pokazała niedawno swoje spojrzenie na kwestię „gotowego” podwozia dla pojazdów elektrycznych. FW-EXV (bo tak się cały projekt nazywa), to platforma na elektryczne superauto, na pierwszy rzut oka bardzo podobna do tej używanej przez Teslę. Jest przystosowana do montażu standardowych silników i elektroniki na obu osiach. Ma także zintegrowaną, centralnie umieszczoną jednostkę akumulatorów. Co ją różni konstrukcyjnie, to podejście inżynierów Williamsa. Otóż inni producenci, na przykład Tesla, swoje podwozia konstruowali budując je jako potężne, sztywne pudło, na akumulatory dopiero obudowane resztą komponentów. Wszystko po to, by w razie wypadku na elementy zasilające nie przenosiły naprężeń związanych z kolizją. Inżynierowie Williamsa stwierdzili, że można inaczej. Jednostki akumulatorów same w sobie mają pewną sztywność, więc zbudowali „klatkę”, która część sił pozwala na nie przenieść. Dzięki temu platforma, po przykręceniu do niej elementów zasilających, zyskuje sztywność jeszcze lepszą niż konkurencja, a w dodatku jest sporo lżejsza i prostsza. Wnętrza węglowych profili ramy, tworzących klatkę dla akumulatorów, mogły pozostać puste. To czyni konstrukcję nie tylko sporo lżejszą (taka Tesla S waży ponad 2100 kg), ale pozwala także rozwiązać problem chłodzenia. Standardowo akumulatory są chłodzone przez obieg płynu połączony z wentylatorami odbierającymi ciepło, czyli po prostu chłodnicą. U Williamsa puste przestrzenie platformy tworzą kanały dla przepływającego powietrza, które jest zbierane przez wloty na przedzie, a rozgrzane wyrzucane z tyłu pod podwozie, by jeszcze pomóc przyssać samochód do asfaltu! Dodajmy do tego wahacze z włókien węglowych produkowane w nowej szybkiej technologii, mające pomóc zmniejszyć koszty, oraz informację, że podwozie może być skalowane do różnych rozmiarów i z projektu Williamsa rodzi się ciekawa idea.

Kierownictwo firmy otwarcie mówi, że najprawdopodobniej już wszystkie światowe koncerny pracują nad podobnymi platformami na własny użytek. Produkt Williamsa skierowany jest jednak do innej grupy. To podwozie elektryczne klasy supersamochodu, które ma być dostępne (także pod względem kosztów) dla mniejszych producentów, którzy chcieli by go użyć do budowy swoich, niekoniecznie wolnych, samochodów.

I tu wracamy do punktu, od którego zaczynaliśmy – modularnych samochodów. Podwozie Willamsa nie pozwoli na budowanie samochodów, które po zmianie tylnej części zamieniają się z pickupa w coupe. Taki projekt może za to zachęcić mniejsze firmy do budowy swoich nadwozi. Może sprawdzić także, że podobne produkty będą łatwiej dostępne (nie mylić z ŁATWO dostępne). Do tej pory na indywidualne projekty aut, które z resztą od jakiegoś czasu są coraz popularniejsze u bogaczy tego świata, mogli sobie pozwolić tylko milionerzy. Tak powstało Ferrari P4/5, czy Porsche 935 w wersji z dopuszczeniem do ruchu cywilnego. Co byście powiedzieli jednak na świat, w którym każdego, kogo stać np. na Audi A6 (a tych jest już więcej), stać także na indywidualne albo małoseryjne nadwozie? Gdyby z naszych ulic zniknęła monotonia pełna samochodów Ctrl+C, Ctrl+V? To naprawdę mogło by być COŚ!

Jest tylko jedno ale, do którego jako maniak tej tradycyjnej motoryzacji muszę się jednak odnieść… co z tego, że moglibyśmy zyskać różnorodność nadwozi, skoro może to grozić zupełną standaryzacją tego jak samochód się prowadzi? A przecież to prowadzenie właśnie nieraz jeszcze bardziej wpływa na duszę danego pojazdu niż sam jego wygląd?

Eeeeeee taaaam… weźcie sobie to elektryczne superauto dla każdego i oddajcie mi nieekologiczne benzyniaki, a zajmijcie się krowimi bąkami, które mają większy wpływ na zmianę klimatu, niż cała motoryzacja świata.