WEC: Qatar 1812 km

Qatar 1812 km, czyli pierwsza runda sezonu WEC, była wszystkim tym, czego mogliśmy chcieć od inauguracyjnego wyścigu roku 2024. Równolegle była zupełnie inna, niż wszyscy się spodziewali!

Rys zmian przed sezonem

Słówko wprowadzenia dla osób wciąż nowych w WEC, czyli Długodystansowych Mistrzostwach Świata. Od sezonu 2024 w tej serii nastąpiły spore zmiany. W miejsce klas Hypercar, LMP2 oraz GTE pojawiły się klasy: Hypercar i GT3. Najpierw o samochodach GT. GTE były pojazdami w 100% budowanymi do wyścigów. Owszem bliźniaczo przypominały one cywilne odpowiedniki lub nawet auta GT3, ale „bebechy” były zupełnie inne. Były to konstrukcje od pierwszej śrubki budowane z myślą o sporcie, przez to szybsze i bardziej wyspecjalizowane, ale także droższe i skomplikowane. Zastąpiono je autami GT3. Są to samochody budowane do wyścigów, lecz na bazie aut cywilnych. Oznacza to, że są wolniejsze, ale też znacznie tańsze i łatwiejsze w obsłudze.

Usunięcie klasy LMP2, czyli „pośrednich prototypów” spowodowało, że po raz pierwszy od bodaj lat 90′ XX wieku, w czołowej serii długodystansowej świata, mamy tylko dwie klasy. Wtedy z resztą też były dwie klasy, ale samych prototypów. Teraz mamy GT3 i Hypercar, czyli bardzo odmienne typy konstrukcji. Klasa Hypercar też wymaga wyjaśnienia. Otóż Hypercar obejmuje klasy LMH (Le Mans Hypercar) oraz LMDh (Le Mans Daytona hybrid). Trudne? Tak i nie.

Le Mans Hypercar to samochody od zera budowane przez danego producenta, zgodnie z regulacjami odnośnie docisku, oporu i mocy. Przykład: Toyota GR10, Ferrari 499P, Peugeot 9X8. Klasa LMDh, to samochody budowane na podwoziach od czterech producentów (Oreca, Dallara, Ligier, Multimatic), z silnikami budowanymi „samemu” lub kupowanymi. LMDh ma także dużo standaryzowanych części, jak np. układ hybrydowy. Dzięki temu klasa jest tańsza. Przede wszystkim LMDh może ścigać się też w Stanach, jest więc to klasa globalna. Klasy LMH i LMDh, są godzone w jedną klasę Hypercar z pomocą BoP (Balance of Performance) zrównującego osiągi aut. Dzięki temu możemy się cieszyć dużą, zróżnicowaną stawką. Zespoły i producenci także są zadowoleni. Sami wybierają ścieżkę i albo idą w indywidualność (Peugeot) albo dostępność dla klienteli na całym świecie (Porsche).

Ostatni detal, ważny dla nas Polaków. Od sezonu 2024 w klasie hypercar za kierownicą Ferrari 499P ściga się Robert Kubica. Robert ściga się w zespole AF Corse. Team wystawia też dwa inne auta pod nazwą Ferrari AF Corse. Oznacza to, że mają oficjalne wsparcie fabryki, podczas gdy załoga Kubicy to „prywaciarze”.

Prolog

Ufff.. po tym przydługim wstępie, przejdźmy do konkretów. Na torze Losail, parę dni przed właściwym wyścigiem, odbył się prolog, czyli oficjalne testy przed sezonem. Z testów nie dało się wyczytać wiele, poza tym, że Porsche ma się nadzwyczaj dobrze, Peugeot jest gdzieś tam pośrodku, a Toyota nie jest już totalnym dominatorem. Wtedy przyszedł weekend wyścigowy.

Wnioski z testów, które do tej pory były tylko przypuszczeniami, stały się rzeczywistością. Od pierwszych treningów nie było wątpliwości, że Porsche jest bardzo, ale to bardzo szybkie. Nieźle wypadał też Cadillac, znośnie Ferrari i o dziwo Peugeot. Mistrzowie Świata z Toyoty meldowali się regularnie „tylko” w drugiej połowie pierwszej dziesiątki. Mówimy o jednym aucie, drugie było zwykle na dalszych miejscach! Zmiana układu sił stała się więc faktem.

Danie główne

Kwalifikacje tylko to potwierdziły. Porsche wywalczyły pierwsze, trzecie i piąte miejsce startowe. Genialnym okrążeniem popisał się Nyck de Vries, wprowadzając Toyotę na drugą pozycję. Czwarte było Ferrari AF Corse #50, a szósty Peugeot, przed Cadillac’iem i kolejnymi Ferrari! AF Corse #83, czyli załoga Kubicy, zakończyli czasówkę na 12. miejscu. W GT3 z kolei zupełnym zaskoczeniem okazało się pole position dla Corvette TF Sport. Cała stawka (włącznie z samym zespołem) wiedziała, że nie mają takiego tempa, tym bardziej wynik kwalifikacji był zaskoczeniem. Za TF Sport ustawiło się Porsche od Manthey, następnie Ferrari AF Corse i Aston D’Station, czyli znany skład. Przesiadka z GTE na GT3 najbardziej zaszkodziła Iron Dames, które z czołówki wypadły na ósme miejsce w kwalifikacjach. Panie zmieniły nie tylko klasę, ale też auto z Porsche na Lamborghini. Do tego wraz ze zmianą GTE na GT3, cała stawka przeszła z opon Michelin na Goodyear. Zatem nim układ sił się ustabilizuje, musimy nieco poczekać, by wszyscy mieli szansę nauczyć się nowego sprzętu.

Wyścig zaczął się małymi rewolucjami. Po pierwsze na przód od razu wyskoczyło Ferrari #50, za nimi Porsche Penske i Peugeot! Toyota od pierwszych chwil traciła, spadając w miejsce znane z testów, czyli druga połowa pierwszej dziesiątki. Na T1 było bardzo ciasno i drugi Peugeot wylądował poza torem, więc już na starcie musieli odrabiać. Źle wyścig zaczął się też dla Kubicy siedzącego za kierownicą żółtego hypercara AF Corse. Najpierw drobny kontakt, którego nie mógł uniknąć, potem dwa okrążenia walki z non-stop blokującymi się kołami na dohamowaniach. Kubica wyjaśnił później w wywiadzie, że mieli problemy z balansem auta jeszcze w poprzednich sesjach. Ostatnich zmian dokonywali więc już na prostej startowej, przed rozpoczęciem zmagań. Tak więc Robert na pierwszych okrążeniach uczył się nie tylko zachowania auta i opon w trybie wyścigowym, bez koców grzewczych, ale także nowego setupu samochodu.

Do przodu Poooooolksoooo (i Peugeocie)

Na szczęście po dwóch okrążeniach Polak opanował maszynę i od razu ruszył do przodu. Już po pół godziny nie tylko zameldował się w pierwszej dziesiątce (po starcie z P12), ale wskoczył nawet na ósmą pozycję. Tymczasem na przedzie też działy się niemałe rewolucje. Peugeot 9X8 #93 wyprzedził najpierw Porsche, a potem Ferrari i objął prowadzenie w wyścigu, systematycznie uciekając konkurencji! Na czele jechał więc Pug, przed Ferrari i armadą czterech Porsche od Penske i Jota. Niestety radość Ferrari z niezłej pozycji i świetnego startu, szybko została ucięta przez karę, za przecięcie linii zjazdowej do boksów. Na czele został Peugeot, dzielnie broniący się przed karetą Prosiaków. Dalej jechało fabryczne Ferrari, a tuż za nim żółte 499P z Kubicą na pokładzie! Koniec stawki okupowała Isotta, dwa BMW i Lamborghini.

Tymczasem w GT3 TF Sport, zgodnie z przypuszczeniami, szybko straciło pozycję lidera. Na czoło wysuwały się powoli dwa Porsche Manthey, jeszcze rozdzielone Astonami i Ferrari AF Corse. Do walki o czołówkę próbował się wcinać Team WRT z Valentino Rossim w składzie. Tył klasyfikacji należał do Lexusów zespołu Akkodis oraz nowego Mustanga GT3 od składu Proton.

Dla zespołu Ferrari AF Corse kara dla załogi #50 była dopiero początkiem problemów. Tuż przed 1/4 wyścigu #51 zaliczył kontakt prawym tyłem, z dublowanym autem GT3. Kontakt był na tyle pechowy, że uszkodził mocowanie tylej części nadwozia. Cały element po chwili odpadł i został na środku toru. Oznaczało to spadek na koniec stawki. W tym samym czasie liderujący Peugeot #93 musiał wreszcie uznać wyższość Porsche Penske i spadł na drugą lokatę, choć wciąż dzielnie się trzymał. Robert Kubica doprowadził żółte Ferrari na genialną, piątą pozycję. Tak dobra lokata wynikała głównie z układu zjazdów, na których Robert decydował się nie zmieniać opon. W końcu za kierownicę wsiadł Yifei Ye.

Ciasno, ciaśniej, hypercar

Odstępy w stawce hypercar były tak małe, że chwilowa pozycja w klasyfikacji wynikała w dużej mierze w kolejności zjazdów. W pewnej chwili na czele było Porsche przed Peugeotem, a za nimi Cadillac i debiutujące Alpine! Prywatne Ferrari błądziło pod koniec pierwszej dziesiątki. Natomiast w ogonie fabryczne Ferrari #51 miało potężne problemy z wyprzedzeniem kolejnych debiutantów – Lamborghini. Pamiętajcie: mówimy o debiutantach w starciu ze zwycięzcami zeszłorocznego Le Mans 24h! To świadczy o bardzo małych odstępach w hypercarach oraz niestety niezbyt dobrej formie Czerwonych. Toyota także musiała cudować i przejeżdżać na oponach po 100 okrążeń, byle utrzymać kontakt z czołówką. Mimo tych wszystkich zabiegów wbicie się do pierwszej piątki pozostawało poza zasięgiem japońskiego zespołu.

Po półmetku wyścigu zmierzch zaczął wpływać na obraz rywalizacji. Tor stygł, a Peugeot #93 nabierał tempa i zaczynał odrabiać stratę do liderującego Porsche. Z tyłu chłodniejszy asfalt mieszał w stawce GT3, gdzie obrócił się prowadzący Aston Martin. Co rusz samochody wypadały z toru na zakręcie nr 5, niebezpiecznie powracając na nitkę asfaltu na kolejnym nawrocie. W pewnej chwili poza linią jazdy utworzyła się taka warstwa żwiru, że minimalny z niej zjazd oznaczał pewną wycieczkę w pułapkę lub bandę.

Tymczasem Robert Kubica znów zasiadł za kierownicą żółtego Ferrari i prezentował bardzo dobre tempo. Zależnie od układu zjazdów jechał nawet na czwartej pozycji i powoli zbliżał się do trzeciego Porsche Team Jota. Wyścig nieco się uspokoił, ale w czołówce to jeszcze nie był koniec. W ostatniej godzinie czołówka zaczęła się zdecydowanie zbijać. Nie tylko Peugeot zbliżył się do liderów, ale też trzecia Jota doganiała francuskie auto. Sama Jota była z resztą poganiana przez zbliżające się kolejne Porsche Penske.

Gre… francuska tragedia

Walka miała być zacięta, ale rozwiązanie zaskoczyło wszystkich i to scenariuszem, który niestety już znamy. Choćby z przykładu WRT na Le Mans. Na przedostatnim okrążeniu Peugeot #93 zaczął zwalniać, aż w końcu niemal stanął, by dotoczyć się na metę na siódmej pozycji. Jak się później okazało – skończyło się paliwo. Po prostu. Przeszarżowali. Z resztą przez cały wyścig Pug bardzo ryzykował zjeżdżając do boksów na 1% dostępnej energii. Oznaczało to, że wjeżdżali do pitlane dosłownie na ostatniej kropli, na oparach. Na sam koniec zabrakło i to sporo.

W ten sposób Peugeot sam skopał najlepszy wyścig modelu 9X8 w tej konfiguracji. Od kolejnej rundy ta nowatorska konstrukcja zostanie upośledzona przez dodanie „zwykłego” skrzydła. Może i dobrze dla wyników, ale szkoda niesamowitego auta. Na żywo robi ogromne wrażenie. Tu Peugeot 9X8 miał chociaż szansę pokazać, że to podejście ma szansę działać. Niestety skutecznie utrudnił to sam zespół. Jakby tego było mało załoga #93 ukończyła wyścig na samym silniku elektrycznym, czym złamała BoP. Dla modelu 9X8 mówi on bowiem, że samochód nie może korzystać ze wspomagania silnikiem elektrycznym, przy prędkościach poniżej 150 km/h. Skutek złamania regulaminów? Bardzo prosty i oczywisty – wykluczenie z wyścigu. Jaka piękna katastrofa, chciałoby się powiedzieć.

Niezły finał na początek

Ostatecznie całe podium zgarnęło Porsche przed Cadillac’iem i piątym prywatnym Ferrari AF Corse. Żółte Ferrari nie tylko było drugą (po Jota) załogą prywatną w tym wyścigu. Nie tylko było pierwszym Ferrari w tym wyścigu. Przede wszystkim było pierwszym autem klasy LMH. Cadillac i Porsche to bowiem auta grupy LMDh. Czy dominacja LMDh zostanie szybko ukrócona przez BoP? Wątpię. Wątpię nawet by było to dobre posunięcie. Ten jeden wyścig mógł po prostu „leżeć” Porsche. Z resztą przecież gonił je Peugeot, a więc LMH. Myślę, że sędziowie poczekają ze zmianami przynajmniej do wyścigu na Imoli, jeśli nie dłużej – do samego Le Mans 24h.

W LMGT3 wygrało Porsche zespołu Manthey, przed dwoma Astonami od Heart of Racing i D’Station. Heart of Racing jest teamem, na który należy zwrócić uwagę. Rozwijają oni z fabryką Astona Martina program hypercar z użyciem modelu Valkyrie.

Najważniejsze jednak, że Qatar 1812 km, jako pierwsza runda sezonu WEC 2024, był bardzo dobrym wyścigiem, w którym sporo się działo. Przede wszystkim mieliśmy totalne odwrócenie układu sił w stawce hypercar. Co przyniesie sezon? Kolejne odpowiedzi już za miesiąc na Imoli. Tam będę dla was nadawał wprost z toru!