Le Mans 24h 2015

Tegoroczne Le Mans miało upłynąć pod znakiem wielkiej batalii niemieckich marek z japońskimi akcentami, czyli goniącą Toyotą i innowacyjnym Nissanem, który miał być rewelacją. Miało być również starciem starego z nowym w kategorii LMP2, wyrównaną jak nigdy walką w klasie GTE Pro i przerwaniem dominacji Astona w GT Am. Słowem miało być najbardziej wyrównaną edycją dobowego klasyka od lat. Trzeba przyznać, że pod wieloma względami wyścig był dokładnie tym, czego można było oczekiwać!

Jeśli jesteście zainteresowani wszystkim co działo się przed samym wyścigiem to odsyłam do TEGO wpisu. Tu skupię się na samym weekendzie wyścigowym, podczas którego było co podziwiać. Na szczęście, obyło się bez żadnych poważnych wypadków zagrażających życiu kierowców, ale powodów do szczęścia z pewnością nie mieli kibice Corvetty. Podczas treningów jeden z Chevroletów miał awarię pedału gazu, która spowodowała jego zablokowanie, niestety nie w pozycji zamkniętej, a to zakończyło się kraksą na tyle poważną, że odbudowa była praktycznie niemożliwa. W związku z tym, zespół nie będąc tak potężnym jak Audi, które rok temu w ciągu praktycznie dwa dni zbudowało na torze nowe auto od zera, musiał wycofać samochód ze startu. Kolejna Corvetta miała pecha już na sesji rozgrzewkowej przed wyścigiem, ulegając wypadkowi na zakrętach Porsche. Ten pojazd na szczęście udało się poskładać przed wyścigiem, ale wymiana podzespołów zawieszenia, tak precyzyjnie ustawianych przez cały weekend, na pewno nie wpłynęła pozytywnie na tempo wyścigowe załogi.

Prawdziwy wstrząs miał miejsce już w kwalifikacjach. O ile wydawało się, że Audi i Porsche są przez cały weekend bardzo blisko pod względem tempa, także na jednym okrążeniu, to Porsche już w walce o pole position postanowiło wyciągnąć asy z rękawa. Podczas pierwszych dwóch (!!!) okrążeń sesji kwalifikacyjnej wszyscy kierowcy tej marki wykręcili czasy po kilka sekund lepsze od zeszłorocznego, ciężko wypracowanego pole position Toyoty, które zdobyła czasem na poziomie 3:21, tymczasem najlepszy czas kierowcy 919 hybrid wynosił nieco ponad 3:16. Pięć sekund jest przepaścią, szczególnie jeśli taki postęp dokona się w ciągu roku. Audi próbowało pogrozić palcem Porsche, jednak mimo zejścia z czasami poniżej zeszłorocznego najszybszego okrążenia Toyoty, swoim niemieckim konkurentom i tak nie mogli zagrozić. Skończyło się więc na pierwszej trójce dla Porsche, następnie trzy Audi, dwie Toyoty, które szczerze mówiąc nawet niezbyt poprawiły swoje czasy od zeszłego roku, dwa Rebelliony, potem Team ByKolles i następnie dwa Nissany, którym udało się załapać przed prototypami LMP2. Jednak nie przez przypadek sesje te nazywają się treningiem kwalifikacyjnym, przecież w dobowym wyścigu pozycja startowa ma znikome znaczenie.

Start wyścigu

Wyścig rozpoczął się spokojnie, czyli bez większych incydentów, ale z najbardziej zażartą i wyrównaną rywalizacją na czele stawki od lat. Porsche z Audi walczyły koło w koło wymieniając się pozycjami, choć liderzy pozostawali niezmienni, a prowadziła załoga Porsche #17, która spadała z czołowej pozycji tylko na czas pitstopów. Co ciekawe cała czołówka kręciła czasy lepsze od zeszłorocznego pole position, a pierwsze sześć prototypów po nawet trzech godzinach wyścigu jechało w odstępach kilkusekundowych. Le Mans nie okazało się w tym roku łaskawe dla Porsche 911 RSR, które miały poważne awarie wynikające z przegrzewającego się układu wydechowego, których wynikiem było spalenie pojazdu na torze. Pierwszy dramat miał miejsce już po godzinie wyścigu, kiedy na prostej spaliło się 911 fabrycznego teamu Porsche Manthey, czemu towarzyszył wyjazd samochodu bezpieczeństwa. W całym zamieszaniu z płonącym RSRem brały udział także dwa pojazdy LMP, czyli prototyp Rebelliona i nowe auto zespoły Strakka. Oba delikatnie uszkodzone, dość szybko powróciły do rywalizacji. Nie trzeba było jednak czekać długo, a spaliło się kolejne Porsche, tym razem zespołu prywatnego. Zanosiło się, że przetrwanie doby, może okazać się niemożliwe dla podobnych pojazdów.

Porsche 911 RSR #92 w ogniu

Walka na czele budziła podziw. Po sześciu godzinach czołowa czwórka mieściła się w odstępie minuty na torze. Tłumacząc nieco bardziej obrazowo – to tak jakby po czterech wyścigach Formuły 1 dystans między pierwszym a czwartym zawodnikiem wynosił mniej niż 60 sekund. Nie do pomyślenia w sprintach, tymczasem tu obserwowaliśmy rywalizację długodystansową. Audi pokazywało świetne tempo wyścigowe i Porsche #17 wymieniało się prowadzeniem z R18 #7. Podium uzupełniało Audi #9, za którym podążały kolejne dwa Porsche. O wielkim szczęściu mogła mówić załoga Audi #8 po manewrze Loica Duvala, który o włos minął jadące dużo wolniej auta i uderzył przy dużej prędkości w barierę, na szczęście w sposób, który spowodował małe uszkodzenia w aucie, które zwykle po podobnych zdarzeniach, po prostu przestaje istnieć. Do zajścia doprowadził dość kontrowersyjny system wirtualnego samochodu bezpieczeństwa, który zdecydowanie wymaga jeszcze dopracowania.
W tle rywalizacji gigantów swoją walkę toczył Nissan, którego kierownictwo już otwarcie mówiło, że Le Mans to dla nich wielki trening. Co jednak mieli mówić, skoro ich załogom trudno było nawet utrzymać tempo czołówki klasy LMP2. Tam z kolei świetnie spisywały się nowiutkie prototypy Oreca 05, zajmujące dwie czołowe lokaty, z prowadzącą załogą KCMG. Podium uzupełniał model 03R tego samego producenta. GTE Pro to najbardziej wyrównana walka w całym wyścigu i po 1/4 wyścigu obserwowaliśmy podium mieszczące się w 25 sekundach, gdzie fabryczne Astony toczyły ogromną walkę z Corvettą, tak naprawdę na dystansie, na tamtą chwilę, ponad 1000 kilometrów walcząc wciąż koło w koło o pozycję na torze. Niesamowita walka, ciągnąca się przez wiele godzin, była prawdziwą ucztą dla fanów. W GTE Am dość bezpiecznie prowadził fabryczny Aston przed trzema Ferrari od SMP Racing i AF Corse. Tymczasem nasz jedynak na Le Mans powoli piął się do góry w klasyfikacji. Jadący na pierwszej zmianie Giermaziak jechał świetnie, tylko minimalnie ustępując tempem liderom klasy.

W LMP2 nieustannie toczyła się wielka walka między nowymi prototypami, a starszymi konstrukcjami przystosowanymi do nowych regulaminów. Te drugie zaczynały ją powoli przegrywać. W ósmej godzinie na zakręcie Mulsanne wypadkowi uległ pojazd „starych wyjadaczy” Le Mans, czyli Alpine teamu Signatech. Powrót do rywalizacji okazał się niemożliwy. Tymczasem nad torem powoli zapadały ciemności i zaczynał się jeden z najciekawszych etapów wyścigu – noc niosąca pierwsze rozstrzygnięcia i zwykle wyłaniająca liderów stawki, którzy w ciemności są w stanie uciec swoim konkurentom by poranek przywitać z bezpieczną przewagą nad resztą, już bezradnej, stawki.

Nissan i Ferrari 458 Italia Kuby Giermaziaka

Ten rok nie był wyjątkiem i ciemności przyniosły pierwsze rozstrzygnięcia mające mieć wpływ na wynik na mecie. Mark Webber prowadzący liderujące Porsche #17 otrzymał (a właściwie jego załoga) karę minuty Stop&Go za wyprzedzanie pod żółtą flagą, co znów spowodowane było pośrednio przez instytucję wirtualnego samochodu bezpieczeństwa. Przy tak małych odstępach na czele stawki, utrzymujących się nawet po 10 godzinach rywalizacji, oznaczało to spadek poza podium. Co ciekawe Porsche wcale nie straciło prowadzenia w wyścigu, gdyż na czele znalazło się 919 Hybrid #19 z załogą mającą dwóch „le mansowych debiutantów” w składzie, między innymi Nico Hulkenberga, który przesiadł się do Porsche wprost zza kierownicy F1. Biały numer 19 nie tylko dzielnie odpierał ataki dwóch Audi, ale i stopniowo, bardzo spokojnie, zaczął powoli się oddalać i znikać w ciemnościach swoim rywalom.
W LMP2 wciąż prowadziła Oreca 05 zespołu KCMG przed identycznym pojazdem zespołu TDS i Ligierem wystawianym przez G-Drive. Tuż za podium wciąż czaiły się starsze konstrukcje, czyli Oreca 03R Murphy Prototypes i Gibson weteranów i zwycięzców Le Mans tj. Jota Sport.
GTE Pro to tytaniczna walka Corvetty i Astona #99, które to załogi na półmetku wyścigu i dystansie niemal pół sezonu F1 (wiem, znów to porównanie) znajdowały się wciąż w zasięgu wzroku, a nawet ataku. GTE Am to rywalizacja Ferrari SMP Racing i fabrycznego Astona #98. Tymczasem na podium w klasyfikacji po połowie wyścigu wskoczyło Porsche załogi aktora Patricka Dempseya, który od kilku lat jest zakochany w Le Mans i sam o sobie mówi, że stał się bardziej kierowcą wyścigowym zarabiającym na pasję przez aktorstwo, niż po prostu aktorem. Świetnie spisywała się załoga Kuby Giermaziaka, która o północy była już na szóstym miejscu w klasie.

Swoje dramaty przeżywał Nissan, którego pojazdy powoli zaczynały spędzać więcej czasu w boksach, niż na torze. Nie inaczej było z zespołem ByKolles, a także nowym rosyjskim prototypem BR01.

Oreca 05 mimo, że niesprawdzona, okazała się niezawodna.

Noc pokazała, że Audi straciła na rzecz Porsche jeden ze swoich głównych atutów, czyli niesamowite tempo w ciemnościach. To w minionej już edycji Le Mans było zdecydowanie domeną Porsche i pozwoliło nie tylko oddalić się od reszty liderującej załodze #19, ale także nadrobić numerowi 17 czas stracony po karze i powrócić na 2. miejsce przed dwa Audi. Marka spod znaku czterech okręgów straciła prawdę mówiąc nie jeden, lecz dwa atuty. Słynące z niezawodności R18-stki zaczęły nękać drobne problemy, jak choćby luzujące się tylne panele nadwozia w numerze dziewiątym. Świt po morderczej nocy przywitał stawkę, której liderowała 919-stka #19, z już ponad okrążeniem przewagi nad kolejnym Porsche #17. Podium uzupełniało Audi #9 z ponad minutą straty do najbliższego konkurenta. LMP2 to klasa, gdzie obserwowaliśmy najbezpieczniejsze prowadzenie w stawce. Oreca 05 zespołu KCMG, mającej ponad dwa okrążenia zapasu nad drugim Ligierem zespołu G-Drive. Rywalizacji nie wytrzymał nowy prototyp Dome zespołu Strakka, który zaczął gubić olej i zatrzymał się na torze, na samym początku okrążenia. Weterani Le Mans z JOTA Sport wykorzystali noc na swoją korzyści i popisali się świetną jazdą wskakując na trzecią lokatę. Pomógł im w tym nieco wypadek Oreci 05 TDS Racing i Astona #99 liderującego w klasie GTE Pro! Tam po odpadnięciu konkurencji prowadzenie objęła Corvetta #64, ale Panowie nie mogli spocząć na laurach, gdyż Astona Martina godnie zastąpiła załoga Ferrari #51 AF Corse w świetnym składzie Bruni, Fisichella, Vilander. Po nocnym serwisie Vetty, opiewającym na wymianę tarcz i klocków hamulcowych, ta dwójka znów znalazła się na torze odległości kilku sekund i walczyła koło w koło. W GTE Am Aston odzyskiwał swoje królestwo i numer 98 prowadził już z niemal okrążeniem przewagi nad Ferrari SMP Racing. Niestety godziny wczesnoporanne nie okazały się szczęśliwe dla zespołu Kuby Giermaziaka. Podczas pitsopu z dotankowaniem pojazdu doszło do zapłonu odrobiny paliwa, która wydostała się podczas całej operacji z węża do tankowania. Pożar bardzo szybko i sprawnie opanowano, a auto wepchnięto do garażu na sprawdzenie. Jak się potem okazało uszkodzeń praktycznie nie było i można było ruszyć od razu, takiego ryzyka nikt w trakcie Le Mans jednak nie podejmie. Całe zdarzenie zaowocowało niestety spadkiem do drugiej części stawki GTE Am, jednak warto odnotować, że Kuba popisał się genialnym tempem także w kompletnych ciemnościach.

Na cztery godziny przed końcem wyścigu na torze zaczęły się dziać dziwne rzeczy wprowadzające konfuzję nie tylko u widzów, ale także uczestników wyścigu. Po odnotowaniu zaledwie kilku kropel opadów ogłoszono bowiem mokry tor, co w skrócie oznacza, że kierowcy muszą specjalnie uważać na warunki na torze i ostrożniej jechać. Tymczasem żaden ze ścigających się właśnie kierowców deszczu nie widział, ale pamiętając, że wszyscy poruszają się na slickach, nie wiedział czego się spodziewać, czy rzeczywiście poruszać się ostrożniej i nie ryzykować kraksy, czy komunikat był zupełnie błędny. Do końca wyścigu jednak żadnego „prawdziwego” deszczu nad torem nie było.

Zwycięzcy GTE Pro po przepięknej walce przez całą dobę.

Znów Porsche wykazywało się atutami, które kiedyś stały po stronie Audi. Podczas gdy 919-stki podróżowały niemal bezproblemowo, R18 #9 znów stało chwilę w garażu tracąc dystans do liderów. Problemy dotknęły także liderów GTE Pro. Kiedy wreszcie Ferrari #51 wyrobiło sobie przewagę nad Corvettą #64, zostało wepchnięte do garażu na bliżej nieokreślone naprawy. Vetta odzyskała więc prowadzenie, z już dość komfortową przewagą, aż do samej mety. Emocji do samego końca nie zabrakło także w GTE Am, gdzie na 45 minut przed metą poważnemu wypadkowi pod samymi boksami uległ prowadzący Aston #98, co wykluczyło załogę z rywalizacji, a prowadzenie objęło Ferrari SMP Racing.

W czołówce do samego końca nic już się nie zmieniło i metę jako pierwsze przekroczyło Porsche #19, przed 17-stką i Audi #7. Ogromny sukces. Pamiętajmy, że jest to drugi rok powrotu Porsche do prototypów i już udało się pokonać tak potężną siłę jak Audi, która okazała się ścianą niemal nie do przeskoczenia na Le Mans dla innych zespołów. Widać, że Porsche uważnie śledziło sukcesy rywali, wyłowiło ich atuty i ulepszyło by obrócić na swoją korzyść. Odebrało Audi dumę z niezawodności i nocnego tempa. W LMP2 nastąpiła zdecydowana zmiana warty i wygrały nowe konstrukcje, choć doświadczenie jeszcze doszło do głosu i JOTA Sport wywalczył najniższy stopień podium. GTE Pro to walka, którą uważam, że naprawdę warto odnotować w kronikach. Prawie osiemnaście godzin ciągłej rywalizacji, walki koło w koło, nadrabiania dystansu do przeciwnika, którego światła widzimy gdzieś przed nami, jest czymś niesamowitym i niepowtarzalnym. GTE Am choć mniej wyrównane, także było pasmem ciągłej walki, przeplatanej dramatami liderów. Przede wszystkim jednak liczył się tu udział Kuby Giermaziaka, który już zakochał się w Le Mans i obiecał, że tam wróci.

Nissan nie może być zadowolony, ale nie może się też poddać.

Edycja 2015 dobowego klasyka zapewniła emocje praktycznie we wszystkich klasach niemal od startu do mety. Co więcej pokazała, że Audi trafiło wreszcie na godnego siebie rywala. Pokazała też, że Nissan nijak nie wyrobił się ze swoim projektem. Ja jednak bym go jeszcze nie przekreślał i gorąco im kibicuję by powrócili za rok przynajmniej z tempem jakim w tym roku dysponowała Toyota względem reszty stawki. Już samo to byłoby ogromnym sukcesem dla konstrukcji przednionapędowej, a warto przy tym odnotować, że Nissany poruszały się podczas wyścigu korzystając wyłącznie z napędu spalinowego, gdyż hybryda zawiodła kompletnie. Mimo to uzyskiwali najlepsze prędkości maksymalne, co pokazuje ogromny potencjał konstrukcji. A propos Toyoty. Niezadowolone kierownictwo zespołu już zapowiedziało powrót za rok z inną, mniejszą ale turbodoładowaną, jednostką napędową. W LMP2 świetnie zaprezentowała się nowa konstrukcja Oreci. Tymczasem klasy GT zapewniły widowisko nie gorsze od prototypów, a może i najbardziej wyrównane jakie mieliśmy okazję oglądać, gdyż za rok największą siłą w stawce mogą być nowe konstrukcje Forda, Ferrari i Porsche.

Wszystkim, którzy śledzili tą rywalizację z „czterema kółkami” serdecznie dziękuję. Teraz nie pozostaje już nic innego jak tylko powiedzieć do zobaczenia za rok, w oczekiwaniu na równie zaciętą i emocjonującą rywalizację!

Poniżej zwycięzcy klas:

LMP1
1. Porsche 919 Hybrid    Porsche Team    #19    HÜLKENBERG / BAMBER / TANDY
2. Porsche 919 Hybrid    Porsche Team    #17    BERNHARD / WEBBER / HARTLEY
3. Audi R18 e-tron quattro    Audi Sport Team Joest    #7    FÄSSLER / LOTTERER / TRÉLUYER

LMP2
1. Oreca 05 – Nissan    KCMG    #47    HOWSON / BRADLEY / LAPIERRE
2. Gibson 015S – Nissan    JOTA Sport    #38    DOLAN / EVANS / TURVEY
3. Ligier JS P2 – Nissan    G-Drive Racing    #26    RUSINOV / CANAL / BIRD

GTE Pro
1. Chevrolet Corvette C7R    Corvette Racing – GM    #64    GAVIN / MILNER / TAYLOR
2. Ferrari 458 Italia    AF Corse    #71    RIGON / CALADO / BERETTA
3. Ferrari 458 Italia    AF Corse    #51    BRUNI / VILANDER / FISICHELLA

GTE Am
1. Ferrari 458 Italia    SMP Racing    #72    SHAYTAR / BERTOLINI / BASOV
2. Porsche 911 RSR    Dempsey – Proton Racing    #77    DEMPSEY / LONG / SEEFRIED
3. Ferrari 458 Italia    Scuderia Corsa    #62    SWEEDLER / BELL / SEGAL