Pięć na piątek: Auta ratujące koncerny

Dziś w pięć na piątek zerkniemy na auta, które uratowały całe firmy. Bez nich prawdopodobnie nie byłoby kilku producentów, którzy obecnie są ścisłą światową czołówką. Niektóre z tych hitów sprzedażowych mogą was mocno zaskoczyć.

Zanim przejdziemy do wyliczanki, chciałbym napomknąć o honorowym wyróżnieniu dla Forda. Choć firma ów jest nieraz wymieniana poniżej przy okazji historii innych marek, to sama często miewała problemy. Do tego stopnia, że dla samego Forda można znaleźć 2-3 samochody, które uratowały koncern przed zniknięciem z krajobrazu, a pewnie i do pięciu bym dobił przy odrobinie starania. No dobrze, to tyle o Fordzie, a teraz do dzieła!

5. Mercedes 300 SL

Mercedes po II wojnie światowej właściwie nie istniał, tak jak i większość Niemiec. Firma starała się wstać z kolan, ale perspektywy były marne, podobnie jak i sprzedaż elitarnych pojazdów, więc nie zanosiło się na żadną pozycję w czołówce światowych graczy. Po prostu nie było czym, gdyż w ofercie ostały się głównie przedwojenne modele, które nie mogły zagrozić bardziej współczesnej konkurencji, mającej zaplecze i środki, które nie zostały w pełni poświęcone na działania wojenne. Na szczęście, choć brakowało zdolności produkcyjnych, to była wiedza i pomysły. Tak powstał wyścigowy Mercedes W194, który z miejsca stał się rewelacją swoich czasów, wygrywając m.in Le Mans 24h oraz Carrera Panamericana.

Merc nie potrafił jednak sukcesów sportowych przekuć w sukces sprzedażowy aż… do akcji wkroczył pewien Pan. Ten Pan nazywał się Max Hoffman, a jego fascynujące życie i wpływ na światową motoryzację już wam opisałem. Reszta to już właściwie historia. Hoffman namówił kierownictwo Mercedesa na zbudowanie cywilnej wersji W194. Jak tego dokonał? W sposób najbardziej oczywisty – kasą. Złożył z góry duże zamówienie na taki pojazd, pewny swego, że w USA znajdzie klientelę na ów auto. Max się nie mylił, 300SL stał się hitem sprzedażowym w Stanach, otwierając dla Mercedesa ogromny rynek i czyniąc z firmy prawdziwie globalne przedsiębiorstwo, które momentalnie się rozwinęło.

4. BMW 700

Podobnie jak i Mercedes, tak BMW po II wojnie światowej zostało z niczym. Tak naprawdę BMW miało jeszcze gorszą sytuację, bo miało zakaz budowy samochodów. Firma starała się więc przetrwać dzięki produkcji części i motocykli, ale zbyt dobrze to nie szło. Kiedy wreszcie dostała pozwolenie na produkcję aut, wypuszczono modele 501, 507 i produkowaną na licencji Isetttę. Sukces był „kompletny” do tego stopnia, że firma stała na granicy bankructwa i (o ironio) kończyła już rozmowy z Mercedesem odnośnie jej całkowitego przejęcia.

Już w trakcie tych rozmów BMW, niemal rzutem na taśmę, wypuściło na rynek model 700. Niewielkiego sedana z silnikiem z tyłu, pierwszy pojazd w historii marki z samonośnym nadwoziem. Samochód dał początek legendzie BMW jako producenta konstrukcji zwinnych i dających frajdę z jazdy. Dał początek tzw. „Neue Klasse”, czyli serii takich aut jak choćby legendarny model 2002. Całość wyewoluowała potem w serie 3 i 5, które znamy po dziś dzień. Dość powiedzieć, że 700-tka sprzedawała się tak dobrze, że rozmowy z Mercedesem szybko zakończono. Chyba nieźle, prawda?

3. Porsche Boxter

Choć trudno w to uwierzyć, także Porsche stało kiedyś na skraju bankructwa. Sukces 911-tki był niewystarczający, szczególnie że firma odważnie pchała jej ceny coraz bardziej w kosmos. Modele 928 i 968, z silnikiem umieszczonym z przodu, też nie radziły sobie tak dobrze jak zakładano. Ponadto wszystkie trzy modele miały bardzo mało części wspólnych, a co za tym idzie słabo zoptymalizowane koszty produkcji. Wynikiem był niemal czterokrotny spadek sprzedaży na przestrzeni dekady i na początku lat 90. Sytuacja nie była wesoła. Przedsiębiorstwo miało jednak nowego prezesa i podobno nie bał się on patrzeć na innych.

Inspiracją dla nowego modelu miał być sukces motoryzacji japońskiej z lekkimi roadsterami jak Mazda MX-5. W ten koncept wpisano nawiązania historyczne do 550 Spyder. Optymalizacja z kolei poszła w zapożyczenie silnika i sporej części przodu z nadchodzącej wtedy nowej generacji 911-tki. Tak powstał samochód, który przez wielu był określany jako „to już nie jest prawdziwe Porsche”. Na szczęście samo auto, jego właściwości jezdne i frajda z prowadzenia świetnie temu zaprzeczyły, podobnie jak ogromna sprzedaż wyciągająca firmę z dołka. To takie 911 w niższej cenie i nie na poziome superauta, więc czego tu nie lubić? No i powiedzcie, czy to w końcu Boxter nie jest tym prawdziwym Porsche, czy może jednak Cayenne? 😉

2. Aston Martin DB7

W latach 80. i 90. problemy miał Aston Martin. Poważne. W ofercie firmy były albo konstrukcje już dość leciwe jak DBS czy V8 Vantage, albo elitarne dziwolągi jak Lagonda. Hitami sprzedaży te auta nie były, a więc i sytuacja firmy nie wyglądała najlepiej. Mniej więcej w tym samym czasie podobne problemy miał Jaguar rozwijający swój projekt następcy legendarnego XJSa. Jaguar pracował także nad superautem XJ220, który to projekt generował ogromne koszty. W tym momencie do akcji wkroczył Ford, który wykupił obie firmy i chciał je zrewitalizować.

Tymczasem w temacie „nowego” XJSa w obliczu rosnących kosztów i braku oczekiwanych wyników na horyzoncie, pomysł zarzucono. Ówczesny prezes Astona Martina, widząc odrzucany niemal na ukończeniu projekt, odkrył w nim potencjał dla swojej marki. W Astonie rozpoczęły się prace nad projektem nazwanym XX, który (delikatnie mówiąc) nie budził entuzjazmu Forda, więc i budżet na niego przyznany był nad wyraz skromny. Tak właśnie powstał Aston Martin DB7, który w rzeczywistości był następcą Jaguara XJS, z innym nadwoziem i sporą liczbą elementów zapożyczonych z innych aut koncernu Ford i firm, które wtedy do niego należały. Na przykład tylne światła są z Mazdy 323F, kierunkowskazy z MX-5, a niektóre elementy wnętrza pochodzą z Forda Scorpio. No i całe podwozie to ewolucja płyty Jaguara XJS, ale to detal, prawda? Ciekawe co myśleli włodarze Forda widząc sukces projektu, który de facto odrzucili.

1. Plymouth Voyager / Dodge Caravan

Czy ktoś się spodziewał tu tego auta? Szczerze wątpię 😉 . Chrysler na początku lat osiemdziesiątych był w prawdziwym, potężnym dołku. Firmę na powierzchni trzymały ogromne cięcia zarządzone przez Lee Iacocca, który trafił tam z Forda, oraz półtora miliarda pożyczki udzielonej przez amerykański rząd. To było jednak tylko wybieranie wody z wciąż dziurawej i tonącej łodzi. Wtedy na scenę wkroczył koncept minivana. Dla wyjaśnienia – pomysł amerykańskiego minivana nie był niczym nowym, ale nie był jeszcze realizowany w takiej formie. Z reguły były to zapożyczenia z dostawczaków z napędem na tylną oś, co rujnowało cały rozkład i praktyczność wnętrza. Próby zrobienia tego nieco inaczej Iacocca podejmował już w Fordzie wraz z Halem Sperlichem. Sperlich bardzo drążył temat mniejszej wersji modelu Econoline, z kolei Henry Ford II, będący wtedy u steru, tak nienawidził ów pomysł, że aż zwolnił Hala, by ten dał mu wreszcie spokój.

Lee Iacocca był jednak fanem tej nowej idei i wraz z jego pojawieniem się w Chryslerze zjawił się także Sperlich. Panowie, z (wreszcie) wolną ręką do działania, stworzyli auto, które zmieniło sposób w jaki podróżowały amerykańskie rodziny. Z resztą nie tylko amerykańskie. Sprzedawany pod różnymi markami Voyager stał się sukcesem i choć dysponował mizerną mocą raptem 101 koni mechanicznych, rodziny go uwielbiały. Idealnie płaska podłoga tworzyła ogromne możliwości aranżacji wnętrza, wstawiania czy wystawiania foteli nawet dla siedmiu osób, czy robienia z auta najprawdziwszego dostawczaka. W pierwszym roku sprzedano ponad 200 tysięcy egzemplarzy, a w drugim rozpoczęto produkcję w kolejnym zakładzie na pełne trzy zmiany, by mieć szansę sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu.

Z tym autem wiążą się też moje całkiem prywatne wspomnienia, gdyż w latach dziewięćdziesiątych moja rodzina poruszała się właśnie Dodgem Caravanem, ale już drugiej generacji, z trzylitrowym V6 pod maską, niemal identycznym jak ten na zdjęciu powyżej. To też były czasy, gdy nie trzeba było się martwić o ceny paliwa jak dziś. Dlatego z własnych doświadczeń mogę was zapewnić, że tak praktycznego auta ze świecą szukać. Dało się nim przewieźć wszystkich i wszystko w każdej konfiguracji. Z tylej kanapy na przód przechodziło się normalnie między fotelami po płaskiej podłodze, jak po jakimś małym pokoju. Z bagażnika można było robić obwoźny sklep (sprawdzone), na przedzie wioząc jeszcze pasażerów. Auto znosiło wszystko, a do tego miało np. samopoziomujące zawieszenie z tyłu, także nieważne ile się zapakowało, nigdy nie leżało na ziemi. O tak, to było coś!

Źródła: hagerty.com | DriveTribe | Wikipedia