WEC: 6H of Portimao 2023

Druga runda sezonu WEC na oryginalnym torze w Algarve miała dać nam odpowiedzi o rzeczywistym układzie stawki. 6H of Portimao te odpowiedzi dało i choć nie są za wesołe, to niosą ze sobą ciekawe obietnice i sporo nadziei.

Układ bez zmian

Zacznijmy od tego, że rywalizacja w Portugalii z założenia miała wyglądać inaczej. Wszystko z powodu obiektu, na którym rozgrywane są zawody. Po Sebring będącym testem wytrzymałości na wertepach, gdzie niektóre zespoły oficjalnie odpuściły testy, mamy Portimao. Obiekt o światowym standardzie jeśli chodzi o nawierzchnię. Sam układ toru jest bardzo oryginalny i nietypowy, z górzystym terenem i masą ślepych zakrętów dających poczucie jazdy kolejką górską. Jest to wyzwaniem szczególnie w WEC, gdzie przy sporych różnicach prędkości, wypada się nagle ze ślepego zakrętu na auto wolniejszej klasy.

Od pierwszych treningów Toyota pokazywała, że na rewolucję nie ma co liczyć. Reszta stawki odstawiona na sekundę na okrążeniu, nie pozostawiała wątpliwości. Kwalifikacje w klasie hypercar wyglądały jeszcze gorzej. Dwie Toyoty zgarnęły pierwszy rząd z przewagą w okolicach półtorej sekundy. To wszystko w sesji, w której Ferrari miało pokazać, że choć na jednym okrążeniu potrafią się zbliżyć swoją nową konstrukcją. Tymczasem kwalifikacje najwyższej klasy wyglądały na zlekceważone. Każdy zrobił 1-2 okrążenia pomiarowe i niezależnie od wyniku zjechał z toru, nie próbując się poprawiać. W sumie nie ma co się dziwić, chodzi przecież o 6 godzin jazdy. Jednak ta sama sesja dla LMP2 wyglądała zupełnie inaczej. Tam zawodnicy walczyli z limitami toru, czasem i konkurencją. Ostatecznie Prema zgarnęła pole o jedną tysięczną sekundy, ale cała pierwsza dziewiątka zmieściła się w PÓŁ SEKUNDY! Choć 7. i 9. pozycja startowa zespołu WRT nie wyglądały dobrze, to w tej perspektywie numerek przestawał mieć znaczenie. W klasie GTE Am rywalizacja także była zacięta i niezłą batalię o pole position stoczyły Iron Dames, z AF Corse i Corvette Racing, z Amerykanami wychodzącymi z niej zwycięsko.

Z górki i pod górki

Start wyścigu nie przyniósł trzęsienia ziemi, ale nie znaczy to, że nic się nie działo. Trzeba pamiętać, że od tego sezonu WEC nie używa koców grzewczych. Oznacza to, że kierowcy wyjeżdżają na tor, na zimnych kamieniach właściwie nie dających przyczepności. Dlatego poprosili sędziów m.in. o dodatkowe okrążenie formujące na rozgrzanie opon i teraz przed startem mamy podwójny formation lap. Na chłodniejszych oponach Hypercary mogą stać się łupem nie tylko dla LMP2, ale nawet dla czoła stawki GT!

Na starcie w Portimao było ciasno i nie obyło się bez drobnego zamieszania i kilku pomniejszych kontaktów, ale na szczęście wszyscy wyszli z niego cało, choć parę załóg straciło. Wśród nich był niestety nasz zespół Inter Europol Competition, który stracił niezłą piątą pozycję startową, po tym jak Kuba Śmiechowski został mocno spowolniony przez przepychającą się stawkę hypercarów, którą LMP2 dogoniło w pierwszych zakrętach. Między autami niższej klasy utknęły pojazdy Glickenhausa i Vanwalla. Prawdę mówiąc zostały tam na dłużej niejednokrotnie stanowiąc przeszkodę w trakcie walki liderów LMP2. W GTE Am natomiast z miejsca rozpoczęła się wielka batalia Iron Dames i Corvette Racing. Muszę też wspomnieć o Peugeocie #93, który rozpoczynał znów pechowo – od startu z boksów i ze stratą okrążenia. Wszystko przez awarię układu kierowniczego.

Toyota nie pozostawiła wątpliwości co do swojego tempa i po niecałej godzinie miała pewną przewagę nad resztą stawki. O trzecie miejsce walczyły Ferrari 499P i Porsche 963 #6 zespołu Penske, które prezentowało całkiem niezłe tempo. Dobrze radził sobie także Cadillac, a i Peugeot #94 nie miał się czego wstydzić. Wprawdzie 9X8 wciąż pozostawał najwolniejszym pojazdem z konstrukcji wielkich producentów, ale trzymał się czołowej grupy całkiem nieźle i nie zostawał w tyle po kilka sekund na okrążeniu, jak to było na Sebring.

Pierwsze przetasowania

W okolicach końca pierwszej godziny rozpoczęła się seria zjazdów. W hypercarach jako pierwsze meldowały się Ferrari. Za nimi mocną wpadkę zaliczył dobrze jadący Cadillac, który na dohamowaniu przed boksami mocno zblokował opony, próbując nie wjechać w tył Peugeota. Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie był to zjazd planowany wyłącznie z dolewką paliwa. Oznaczało to, że Richard Westbrook wrócił na tor z przytartymi oponami, dającymi wibracje próbujące wytrząsnąć mu oczy z czaszki i rozwalić auto. Do tego musiał bardzo ostrożnie obchodzić się z hamulcem, by znów nie zblokować uszkodzonego ogumienia. Tempo spadło.

W LMP2 prowadziła Prema z goniącym ją zespołem Jota, ale już na ogonie siedziały im dwa auta United Autosports, które znalazły świetne tempo wyścigowe. Gdzieś z tyłu stawki plątały się oba pojazdy WRT, a Inter Europol walczył w okolicach piątego-szóstego miejsca. GTE Am zjechało na pierwszą sesję zjazdów zaraz po tym, jak Iron Dames wreszcie wydarło prowadzenie z rąk Corvette. Niestety na tor Panie wróciły tuż za żółtym autem z Ameryki, więc walka rozpoczęła się od początku.

Po dwóch godzinach dominacja Toyoty została (częściowo) ukrócona przez… samą Toyotę. Auto z numerem 7 musiało zjechać na wymianę półosi. Warto dodać, że siódemka to zwycięzcy pierwszej rundy, więc spadek na ostatnią pozycję był najmniej pożądanym wydarzeniem. Na czele została więc samotna Toyota z minutą przewagi i dwa goniące, czy raczej minimalizujące straty, Ferrari. W LMP2 prowadziły pewnie dwie załogi United Autosports, które powoli budowały sobie przewagę nad Premą i Jotą. Z tyłu, powooooli odrabiał cały zespół WRT. W #41 zasiadł Luis Deletraz i jeśli miałbym wymienić najmocniejszy punkt skład kierowców tego dnia, to nie powiem patriotycznie Kubica, tylko bazując na faktach – Luis. Facet podgonił połowę pozycji i na koniec swojej zmiany przekazywał Kubicy auto na piątej lokacie, zbliżając się do podium. Wyprzedził przy tym siostrzaną załogę #31.

W GTE Am Corvette Racing nie dało się po raz drugi wyprzedzić Iron Dames, ale obie załogi pogodziło Ferrari AF Corse. Właściwie to nie jedno Ferrari, ale dwa, po bo zjeździe do boksów w batalii na torze prowadzenie objęło kolejne Ferrari od Richard Mille Racing.

Ferrari i Vanwall z awariami hamulców

Kiedy już wydawało się, że sytuacja powoli się stabilizuje, zaczęło się dziać. Najpierw problemy dopadły Ferrari #51. Konkretnie dotyczyły one hybrydy. Koniec końców jadący modelem 499P Antonio Giovinazzi, musiał hybrydę raz włączać, raz wyłączać. Jednocześnie dublował auta wolniejszych klas i jechał ponad 150 km/h na ślepo, po ostrych zakrętach schowanych za szczytami. Do tego uciekał przed Porsche, które prezentowało niezłe tempo i zamierzało powalczyć w tym wyścigu o podium. Antonio, trzeba mu to oddać, zaliczył ciężką zmianę. Jak sam potem mówił – jedną z najcięższych w całej wyścigowej karierze, ale wywiązał się z niej wspaniale. Niestety – potężne chmury czarnego dymu buchające z nadkoli i wiszące kawałki karbonowych hamulców nie zwiastowały raczej końca problemów. W końcu stało się – kiedy wsiadł zmiennik Giovinazziego, jeden z przednich hamulców padł. Normalnie część pracy hamulców wykonuje hybryda odzyskująca energię. Teraz jednak tego wspomagania brakowało. Przednie tarcze się gotowały i nie pomogło nawet maksymalne odsłonięcie otworów wentylacyjnych.

Numer #51 został wyprzedzony przez Porsche, a później także Cadillaca, a nawet Peugeota. Kierowca właściwie walczył o przeżycie z balansem hamulców ustawionym maksymalnie na tył. Chwilę później nie wytrzymały także hamulce w hypercarze Vanwall. Szczęście w nieszczęściu, że stało się to na w miarę wolnym zakręcie 10., a nie w pierwszym. Jacques Villeneuve, a właściwie pojazd przez niego kierowany, obrócił się na torze i uderzył w bariery. Mieliśmy pierwszy, po niemal 5 godzinach, okres wyjazdu samochodu bezpieczeństwa. W tym czasie liderująca Toyota zdążyła już zdublować całą stawkę, ale pozostali zbili się w ciasną grupę za SC, co obiecywało niezłą walkę. Szczególnie klasa LMP2 wyglądała na gotową do poważnych przetasowań.

Walka po zjeździe SC

Po wpakowaniu Vanwalla na lawetę wyścig znów ruszył, no i się zaczęło! W Hypercar wszystko właściwie było rozstrzygnięte. W LMP2 natomiast na czoło wysunęła się Prema i zespół nerwowo trzymał kciuki za zachowanie tej pozycji przez pozostałe 40 minut wyścigu. Tak się jednak nie stało. Najpierw oba United Autosports, a potem także WRT #41 połknęły LMP2 w malowaniu z włoską flagą. Warto powiedzieć, że w WRT wcześniej zasiadł Kubica, który trzymał tempo czołówki i powoli się do nich zbliżał, ale to Deletraz, który znów wsiadł za kierownicę, dokończył dzieła. Niestety po restarcie dużo straciła też polska załoga Inter Europol Competition. Panowie ewidentnie na koniec nie dogadali się z oponami i z miejsca tuż za podium, spadli na koniec pierwszej dziesiątki. Wynik zupełnie nie odzwierciedla ich tempa w tym wyścigu, ale cóż – takie są wyścigi. W GTE Am natomiast na neutralizacji skorzystało Corvette Racing. Amerykańskie auto zdołało wydrzeć zwycięstwo Ferrari Richard Mille, choć na mecie tą dwójkę dzieliło mniej niż 0.3 sekundy. Trzecie były Panie z Iron Dames.

Z wyścigu na wyścig coraz lepiej

Co wiemy po 6H of Portimao 2023? Cóż, ktoś może powiedzieć, że Toyota miażdży konkurencję i końca tej dominacji nie widać, więc nic ciekawego się nie dzieje. Ja się z tym nie zgodzę. Po pierwsze widać postępy i to w całej stawce hypercar. Pamiętajmy, że Toyota ma właściwie trzyletnie auto, udoskonalane z roku na rok. Zna je na wylot i ma setupy na każdy tor z minionych sezonów. Konkurencja zaczyna za każdym razem od zera, choć z każdym wyścigiem lepiej poznają swoje konstrukcje. Bezsprzecznym atutem Toyoty jest delikatne obchodzenie się z oponami i to nad tym Ferrari, Cadillac, czy Porsche muszą najmocniej pracować. W Portugalii problem był już zdecydowanie mniej widoczny niż na Sebring. Ferrari i Porsche mocno szykują się do kolejnych batalii. Obie marki testowały już na Spa. Pamiętajmy także, że wszystkich czekają testy przed Le Mans 24h, które nieco wyrównają szanse.

Cadillac jest po prostu dobrym, zrównoważonym autem wyścigowym, dającym kierowcom pewność prowadzenia i pewne „bezpieczeństwo” zachowania, co w warunkach endurance pozwala na dobre wyniki, nawet jeśli nie jest się najszybszą rakietą. Ferrari rakietą już jest, teraz musi tylko umieć to tempo utrzymać na dystansie. Porsche z kolei ma problem z bardzo wąskim oknem idealnej pracy auta. Albo jest świetne jak na Long Beach, albo mierne jak na Sebring. W Portugalii udało się być choć najszybszym z miernych, więc jest to zwrot w dobrym kierunku. Peugeot natomiast to oddzielna historia. Zespół, który ma swoją konstrukcję już de facto półtora sezonu powinien być przynajmniej tam, gdzie jest obecnie Ferrari. Nie jest. Odwieczne problemy z 9X8 dały się we znaki także w Portimao, choć widać światełko w tunelu. Po starcie oba Peugeoty jechały i choć nie niszczyły tempem, to też nie dostawały po 2 sekundy na okrążeniu. Jak wystartowały, tak dojechały. To już sukces. Teraz wreszcie może nadejdzie pora na szukanie tempa. Bardzo im kibicuję, bo po prostu lubię oryginalne konstrukcje, tak jak wcześniej kibicowałem Nissanowi z ich przednionapędowym LMP1-H.

Niby Spa, a spokojnie nie będzie

Sięgnijmy wreszcie po dane. W Algarve zwycięska Toyota dołożyła drugiemu Ferrari około dwie minuty na sześciu godzinach. Daje to osiem minut przez dobę, czyli ponad dwukrotnie mniej, niż w zeszłym roku zwycięska Toyota dołożyła trzeciemu Glickenhausowi w Le Mans (ponad 5 okr., czyli około 20 minut). Dystans JUŻ skrócił się o połowę w stosunku do minionego sezonu, a jesteśmy po raptem dwóch wyścigach. Myślę, że kolejne dwa mogą pozwolić zbliżyć się konkurencji na tyle blisko, by poważnie zaniepokoić Toyotę.

Co do GTE Am to nie ma co się obawiać – ta klasa jak zwykle zapewni niesamowitą walkę przez cały sezon, choć wciąż mi szkoda, że za rok pożegnamy te potwory na rzecz „zwykłych” GT3. Nie to, żeby najpopularniejsza klasa GT była zła (dalej brzmi lepiej od F1 – sorry :P). Po prostu jest to utrata pewnej elitarności i spuszczenie z tonu, jeśli chodzi o wyścig technologii.

O LMP2 ostatnie lata mówiło się, że jest niezwykle ciasne, ale wyścigi bywały różne. Tymczasem upchanie stawki w tym roku podczas kwalifikacji jest niewyobrażalne, a podczas wyścigu załogi właściwie nie są w stanie się rozjechać i non stop następują przetasowania. To może być niesamowity rok!

Kolejny wyścig to legendarne już Spa, które nigdy nie zawodzi. To też ostateczny sprawdzian, przed celem dla każdego uczestnika WEC – Le Mans 24h. Nie wiem, może się mylę, ale zdaje mi się, że brak koców grzewczych zaowocuje wieloma niespodziankami i zwrotami akcji w wyścigu. Co to się będzie działo, jeśli spadnie w nocy deszcz, ostudzony tor zacznie przesychać i przyjdzie czas na zmianę na slicki? Ciężko mi nawet sobie wyobrazić.

Leave a Reply

Discover more from 4 kolka i nie tylko

Subscribe now to keep reading and get access to the full archive.

Continue reading