WEC: 1000 Miles of Sebring 2023

Doczekaliśmy się! Klasa hypercar wreszcie tak NAPRAWDĘ wystartowała, po raz pierwszy właśnie na 1000 Miles of Sebring 2023. Czy Toyota ma w końcu realną konkurencję w walce o zwycięstwo?

Prebambuła

Odpowiedź jest… skomplikowana, ale zacznijmy od początku 😉 . Sam weekend wyścigowy poprzedził prolog, czyli weekend sesji testowych, pozwalających na przygotowanie do sezonu. W teorii. Dlaczego tylko w teorii? Otóż po pierwsze – samochody WEC robią podczas wyścigów takie przebiegi, że kilka godzin treningów nie jest odpowiedzią na wszystkie pytania, czy problemy.

Po drugie Sebring International Raceway jest, dość powiedzieć, mocno „nietypowy”. Nietypowy do tego stopnia, że w Europie nazwalibyśmy go kartofliskiem z drogą dla czołgów z betonowymi podkładami, a nie torem wyścigowym. W sumie w Stanach także wiedzą o jego hm… oryginalności. Przecież gdy tylko były problemy z asfaltem na COTA, od razu się za nie zabrano. Z jakiegoś jednak powodu dziury na Sebring zyskały miano kultowych. Zupełnie jakby dorobiły się takiego przebiegu, że wszedł konserwator zabytków i zabronił naruszać ich strukturę, by nie niszczyć dziedzictwa. Cóż, jest jak jest, mimo że niezbyt to rozumiem. Może uzasadnieniem tego stanu rzeczy jest fakt, że gdyby zalano tor na Florydzie nowym, gładziutkim asfaltem, to pewnie okazałby się dość przeciętny i nudny.

Taka charakterystyka obiektu owocuje równie nietypowym podejściem zespołów do rywalizacji na Sebring oraz dużym dystansem jakim należy się posługiwać, przy interpretacji wyników pod kątem reszty sezonu. Dość powiedzieć, że Peugeot wprost powiedział, że nie testowali 9X8 pod kątem tego toru, bo jest tak nietypowy, że testy by nie wniosły żadnej wartości dodanej dla tempa na resztę sezonu. No może poza weryfikacją niezawodności pojazdu i kręgosłupa kierowcy, bo te parametry Sebring sprawdza po stokroć.

Tak, czy siak przekaz z prologu był jasny – Toyota rządzi i dzieli. Kierowcy japońskiej marki bez problemu wykręcali czasy o sekundę lepsze od reszty (wreszcie bogatej) stawki hypercarów. Odstęp wyglądał na taki, jaki mamy między Red Bullem, a resztą zespołów w F1.

Teraz już na serio

Kiedy przyszło co do czego, już w weekend wyścigowy, sprawy wcale nie miały się lepiej. We wszystkich sesjach testowych królowały Toyoty, choć Ferrari starało się udowodnić, że nie jest tak daleko z tyłu. Wtedy nadszedł czas kwalifikacji iiii… SZOK. Ferrari #50 zgarnęło pole position! I nie był to przypadek, bo najbliższa Toyota straciła ponad 0.2 sekundy. Ferrari i sandbagging w WEC? Jak widać Czerwoni i to wymyślą 😉 . Poza Ferrari nieźle prezentował się także jedyny Cadillac. Reszta traciła dodatkową sekundę, a Glickenhaus i debiutujący Vanwall już ponad 4. W LMP2 za to cała stawka mieściła się w przedziale poniżej półtorej sekundy, więc pomimo 6. pola startowego WRT Kubicy i 11. Inter Europol Competition, szanse na dobry wynik nie zostały przekreślone. W LMGTE Am pole position zgarnęła w 100% damska załoga Iron Dames. Rok temu byłoby to sensacją, ale od tego czasu już nauczyliśmy się, że te Panie dokładają facetom regularnie, przy walce na równych zasadach i wcale nie jest to przypadek.

Start przebiegł dość spokojnie, a Ferrari #50 dość pewnie prowadziło przed dwoma Toyotami. Nieco gorzej sprawa wyglądała dla Peugeota, bo #94 nie dojechał nawet na start, tylko zjechał do boksów od razu po okrążeniach formujących. Na 5 okrążeniu Ferrari AF Corse, ale nie hypercar lecz LMGTE, wyleciało na pierwszym zakręcie, lądując na dachu po spotkaniu z barierą. Wtedy zaś AF Corse jakby zainspirowane poczynaniami Ferrari z F1, ściągnęło swoje auta z topowej klasy do boksów. Zrobili tak tylko oni i (jak się można było spodziewać) na całym manewrze stracili. W dodatku ich kierowcy utknęli w tłoku, a na dodatek szczęścia zaliczyli karę. Z czołowych lokat spadli więc do środka stawki hypercar i musieli odrabiać.

Odrabianie było całkiem fajne, bo dzięki niemu mogliśmy oglądać sporo ciekawych pojedynków, choćby z Porsche. Hypercary walczące niczym bolidy F3, w dodatku na torze tak nierównym jak Sebring, zapewniały sporo emocji i były widokiem dość nietypowym. Obyśmy musieli się do niego przyzwyczaić!

Choroby wieku dziecięcego

Na przedzie zaś coraz pewniej prowadziły dwie Toyoty. Oczywistym stało się, że nie tempo na jednym okrążeniu, ale obchodzenie się z oponami, jest obecnie największą siłą japońskiej marki, na tle konkurencji. Podczas gdy Porsche i Ferrari dosłownie latały bokiem (czegoś takiego w topowej klasie endurance nie było od dobrych 20 lat), Toyoty prowadziły się jak po szynach. Konkurencja szybko nauczyła się, że nie może robić na kompletach ogumienia podwójnych stintów, ale straconego czasu odzyskać nie mogli. Poza tym stawiało ich to w słabej pozycji na koniec wyścigu. Jedyna nadzieja w temperaturach i zarazem niższym zużyciu opon pod wieczór.

W LMP2 zaś nieco problemów miało United Autosports. Korzystał na tym zespół Jota. Jednak cała stawka jechała tak blisko, że o tym kto przewodzi, decydowała właściwie wyłącznie kolejność zjazdów. W LMGTE Iron Dames zaliczyły jeden drobny błąd, ale był to błąd wykluczający Panie z walki o podium. Różowe Porsche mocno wyjechało na zewnętrzną jednego z zakrętów. Na tyle mocno, że koła z jednej strony spadły z tarki na ziemię, a wtedy auto uderzyło mocno spodem o ostrą tarkę i parę razy zostało podbite. Skutkiem tego zajścia był urwany tylny zderzak oraz cała tylna część podłogi, czyli po prostu dyfuzor. Bez docisku z dyfuzora nie dało się jechać, a to oznaczało zjazd na naprawy i sporą stratę.

Na półmetku Toyoty prowadziły już właściwie z przewagą okrążenia nad trzecim Cadillaciem. Za to w WRT #41 zasiadł Kubica i nie zamierzał robić z tego niedzielnej (właściwie piątkowej) przejażdżki. Z prezentowanym tempem od razu zaczął nadrabiać stratę do czołówki. W LMGTE po stracie Iron Dames, pewnie prowadziła Corvetta i choć za nią jechało Porsche Dempsey-Proton oraz kawalkada Ferrari, to nie mieli podejścia, ani sposobu na zmniejszenie dystansu do amerykańskiego auta.

Stabilizacja stawki i pierwsze wnioski

Ferrari #50 w końcu dopchało się do trzeciej lokaty za dwoma Toyotami. W tym czasie bliźniacze auto #51 zaliczyło kraksę z Ferrari 488 zjeżdżającym do boksów. Zniszczenia były spore, ale 499P dotoczyło się do boksów na naprawy. Trzeba jednak zaznaczyć, że zjazd do pitlane używany przez WEC jest wyjątkowo nieszczęśliwy. Po pierwsze boksy nie są na głównej prostej, ale na prostej Ullmana, która ją poprzedza. Dlaczego? Główne boksy zajmowane są przez IMSA, która to seria w weekend ma wyścig dwunastogodzinny. Stąd piątkowa data rundy WEC. Po drugie próbowano innej konfiguracji zjazdu, ale skończyło się do kraksą już na prologu. Wrócono więc do pomysłu z 2022. Oznacza to, że wyprzedzający hypercar wciąż może spotkać się z autem, które zamierza zjechać do boksów. Dokładnie to miało miejsce.

Ferrari #51 po naprawach wróciło jednak na trasę, bo teraz nie ma nic ważniejszego niż nabijać przebieg i zyskiwać doświadczenie. Z resztą wcześniej wrócił także Peugeot #94, który spędził w boksach ponad trzy godziny na naprawach elektroniki. Całkiem bezproblemowy wyścig zaliczał także Vanwall (dla lubiących się nabijać – to by Kolles). Bezproblemowy przynajmniej do momentu, kiedy nie pękło tylne zawieszenie. Jednak jak na zespół, który praktycznie nie testował nowego auta, można uznać ten start za zaskakująco udany. Wystarczy choćby przypomnieć sobie, co działo się podczas debiutu Peugeota 9X8. Peugeota, czyli teamu z nieporównywalnie większym budżetem, zapleczem i programem treningowym.

Na minus i to duży minus pamiętając gdzie rozgrywany jest wyścig, należy zaliczyć formę Glickenhausa. O ile można przyjąć, że średnio hypercary były o 2 sekundy szybsze na okrążeniu od LMP2 (nawet Vanwall przez większość wyścigu), to 007 LMH był jedynym autem kręcącym czasy podobne do niższej klasy. Generalnie ani tempa, ani woli walki. Jakby przygoda SCG z wyścigami dobiegała końca i nikt w zespole nawet nie podejmował rękawicy. Nawet trudno zwalić ich formę na problemy, bo zdaje się żadnych w trakcie wyścigu nie mieli. Dość powiedzieć, że od zakończenia wyścigu cicho jest nawet w ich mediach społecznościowych, bo niby co mają pisać?

Zmiany na dobre. Dobre?

Wyjątkiem odnośnie tempa hypercarów kontra LMP2 był moment wyjazdu z boksów. Dlaczego? Otóż w WEC już zrobiono to, do czego F1 dopiero się szykuje – zakazano koców grzewczych do opon. Mimo wielu wątpliwości ze strony kierowców, którzy podnosili kwestie bezpieczeństwa. Mimo kraksy Ferrari #51, które po rozmazaniu się o bandę na świeżych oponach w czasie treningu, musiało być od zera zbudowane przed wyścigiem. Różnica po wyjeździe z boksów na zimnych oponach jest ogromna. Tak ogromna, że auta LMP2 przed którymi wyjeżdża na tor hypercar z zimnymi oponami, są wyraźnie hamowane. Ba! Nawet niektórzy kierowcy GT przymierzali się do wyprzedzania aut najwyższej klasy, które pojawiły im się przed nosem na świeżych bryłach lodu. Podobno chodzi o kwestie środowiskowe. Niemniej wydaje mi się, że najważniejsze w wyścigach było zawsze bezpieczeństwo. Ciut obawiam się tego, co stanie się w nocy na Le Mans 24h, jeśli ktoś wyjedzie o 2:00 na świeżym komplecie. Czas pokaże.

Finalnie wyścig pewnie wygrały dwie Toyoty, przed Ferrari, Cadillaciem i Porsche. W LMP2 rozgrywka była zacięta do samej mety. Wygrała Jota, która jednak tylko tymczasowo melduje się w niższej klasie, bo czeka na dostawę hypercara 963 od Porsche. Drugie było United Autosports, potem Prema i nasi piekarze z Inter Europol Competition! Żeby było śmieszniej niecałą sekundę za nimi finiszowało WRT #41 z Kubicą w składzie. Za to LMGTE Am to pewne zwycięstwo Corvette, przed Porsche Dempsey-Proton i Ferrari Kessel Racing.

Ten właściwy początek

1000 Miles of Sebring było prawdziwym debiutem klasy hypercar. Takim ze stawką, rywalizacją i ściganiem jakiego należałoby oczekiwać. Czy debiutem udanym? Myślę, że tak. Toyota ma przewagę dwóch sezonów startów ze swoim autem, które przez lata mogli poznać i dopracować. Konkurencja zaczyna właściwie od zera, ale jest tak mocna, że z pewnością będzie się szybko uczyć. Za to japoński zespół może zacząć robić błędy, kiedy znajdzie się pod presją, a nie będzie rozgrywał wyścigi w wewnętrznej rywalizacji. Trzymam mocno kciuki także za Peugeota. W tym sezonie powinni mieć już pewne, funkcjonujące auto, tymczasem wciąż nie wygląda to najlepiej. Ja, jako inżynier, mocno kibicuję odważnym konceptom i chciałbym by ten ich zadziałał.

Za miesiąc wyścig w Portimao. Tam warunki będą dużo mniej nietypowe, a zatem konkurencja może także być jeszcze ciaśniejsza. Oby! Potem już „tylko” Spa-Francorchamps, które jest wydarzeniem samym w sobie, ale także generalnym testem przed Le Mans. Le Mans wyjątkowym, bo setnym! Wyjątkowym dla mnie, bo pierwszym, na które się udam. Wyjątkowym dla was, osób czytających moje wpisy, bo specjalnie dla was relacjonowanym. Czekam!