F1 Testy 2022 – czy coś wiemy?

F1 testy przed sezonem 2022 zakończone. Jak zwykle pojawia się pytanie, czy poznaliśmy jakiekolwiek odpowiedzi, co do układu stawki? W tym sezonie jest ono szczególnie istotne, ze względu na rewolucję techniczną.

Morświnowanie

Zacznijmy od rzeczy, które wiemy na pewno. Tak! Są takie! Po pierwsze hasłem testów zostało słowo „porpoising”. Co to oznacza? W dosłownym tłumaczeniu… morświnowanie. Dla F1 oznacza zaś ruchy nadwozia w górę i w dół, zupełnie jak głowa morświna, który też macha nią naprzemiennie kiedy płynie – stąd pochodzenie słowa.

Zjawisko znane jest już od końcówki lat 70-tych, kiedy pojawiły się pierwsze samochody wykorzystujące efekt przyziemienia. Co konkretnie się dzieje? Wraz z prędkością rośnie docisk, który teraz w zdecydowanej większości generowany jest przez podłogę. Docisk powoduje „przysiadanie” auta na zawieszeniu, pod wpływem coraz większych sił. Auto jest coraz niżej i niżej, aż w końcu podłoga dotyka asfaltu. Co się wtedy dzieje? Przepływ pod autem zostaje nagle i gwałtownie zatrzymany. Zanika cały docisk generowany przez podłogę, a zawieszenie gwałtownie odbija w górę. W tym momencie podłoga znów zaczyna pracować, zasysa samochód, który dotyka asfaltu i cały cykl się powtarza.

Efekt jest wzmacniany przez nowe, sztywniejsze opony i niezwykle sztywne zawieszenie, stosowane w tym sezonie. Po co? Otóż Im niżej auto jest nad ziemią, tym generuje więcej docisku i ma nieco mniejszy opór. Jednak im jest niżej tym większe zagrożenie, że dotknie podłogą asfaltu. Stąd w tym sezonie bolidy są ustawione naprawdę „na dechę”. Dlatego też, gdy docisk podłogi nagle wygasa, niesamowicie sztywne zawieszenie odbija bardzo gwałtownie. Problem jest naprawdę poważny i efekt porpoisingu czasem wręcz przeraża, choć potrafi wyglądać komicznie (przynajmniej z zewnątrz). Niektórzy już wykorzystali to do żartowania:

Warto zaznaczyć, że drgania z filmu powyżej nie są przyśpieszone. Intensywność efektu jest niepokojąca tak ze względu na sprzęt, jak i kierowcę. Bolid doświadcza dodatkowych drgań i przeciążeń, co może utrudnić przejechanie dystansu wyścigu, choćby przez wariowanie czujników. Już pomijam fizyczną wytrzymałość elementów. Wiele zespołów musiało po prostu wzmacniać podłogę, która nie wytrzymywała nawet małych przebiegów na testach. Do tego dochodzi zawodnik, który przy takich drganiach po prostu niewiele widzi, co w skrajnych sytuacjach może być po prostu niebezpieczne. Niektórzy doświadczają też choroby lokomocyjnej.

Kręta droga

Jak ten problem rozwiązać? Teoretycznie bardzo prosto – podnosząc zawieszenie. Problem w tym, że wtedy traci się docisk, a więc spada tempo. To przeciwieństwo tego, do czego dążą zespoły. Wszyscy starają się więc wciąż jechać jak najbliżej ziemi i szukają innych rozwiązań problemu. Jak na ironię zabronione od tego sezonu rozwiązania hydrauliczne w zawieszeniu, zapewne spokojnie by sobie z tym poradziły. Przypomnę tylko – nie można używać żadnej hydrauliki, wszystkie elementy tłumiące muszą być obecnie mechaniczne. Nie można też używać sprytnych mechanizmów magazynujących energię, czyli np. wygaszających drobne ruchy zawieszenia. Nie można także używać celowo systemów, których odpowiedź daje kształt histerezy. Innymi słowy zawieszenie w obie strony musi pracować identycznie, a nie np. lekko na tłumieniu, a sztywno na rozprężaniu. Z takich systemów już ponad dwa lata temu korzystał Mercedes i w pewien sposób imitowały one pracę systemów aktywnego zawieszenia. Teraz są zabronione.

Ktoś zapyta czemu nikt nie wiedział o tym problemie wcześniej, skoro zjawisko znane jest od 50ciu lat? Ano okazuje się, że nawet to co zespoły F1 mają do dyspozycji obecnie, nie jest idealne. Bieżnie imitujące tor pod modelami aut w tunelach aerodynamicznych, nie są tak sztywne jak prawdziwa droga, więc nie pokazały tego problemu. Symulacje opływu bolidów, także nie ukazały tak skomplikowanej korelacji z pracą mechaniki zawieszenia.

Zespoły szukają rozwiązań. Ferrari np. dołożyło na podłodze otwór, który zapewnia przepływ, nawet kiedy auto dobije podłogą do asfaltu. Oczywiście skutkuje to pewnie stratą docisku przy normalnej jeździe. Wydaje się, że najlepiej z tematem poradził sobie Red Bull, którego auto pod koniec testów prowadziło się całkiem normalnie, jakby porpoising w ogóle nie występował. Także McLaren już w Barcelonie pokazywał, że ich auto jest niemal niewrażliwe na to zjawisko. Z kolei Mercedes W13 to zdecydowanie bolid, który jest najmocniej doświadczony „morświnowaniem”. Auto wpada w wibracje nawet na fragmentach toru, gdzie żaden konkurencyjny pojazd nie wykazuje skłonności do takich wibracji. Przez cały okres testów brak było też oznak, by Mercedes wiedział, jak sobie z tym poradzić.

Wyboje

To jednak i tak mały pikuś w porównaniu z problemami, jakie spotkały McLarena. Właściwie przez całe testy w Bahrajnie zespół walczył z przegrzewającymi się hamulcami. Problem nie jest błahy, bo nie udało się go rozwiązać ani podczas testów, ani nie ma pewności, że wyrobią się przed pierwszym wyścigiem (!!!). To pozwala zgadywać, że zagadnienie jest dużo bardziej skomplikowane, niż powiększenie otworu do chłodzenia. W czasie transmisji z testów brytyjscy komentatorzy wspominali o pogłoskach, że jest to jakiś fundamentalny, gruby problem, a osoba za niego odpowiedzialna już się podobno pakuje. Ciekawe, bo w tak perfekcyjnym świecie jak ten F1, rzadko trafiają się naprawdę podstawowe błędy.

Z resztą problemy z hamulcami miał także Williams. Problemy nie są chyba aż tak poważne, ale miały poważne skutki. Pożar tylnych hamulców stopił wczoraj rano tylne zawieszenie i to był koniec dnia jazdy dla zespołu. Wtedy zacząłem się zastanawiać, czy przypadkiem problemy z hamulcami nie wynikają z innej cechy nowych aut, która jest bardzo widoczna.

Pączusie

Ojjjj tak. Nowe bolidy przytyły. Znów. I to sporo, bo aż o 43 kilogramy! Dla auta wyścigowego to naprawdę sporo. Dodajmy do tego też nową charakterystykę konstrukcji i pracy aerodynamiki. Teraz jest zdecydowanie mniej docisku, a więc i przyczepności, przy małych prędkościach. W połączeniu z większą masą oznacza to, że kierowcy zdecydowanie później mogą dociskać gaz i w ogóle muszą obchodzić się z prawym pedałem jak z jajem. Być może ta zwiększona masa ma też nadspodziewanie duży wpływ na obciążenie hamulców? Kto wie.

Już od pierwszych minut jazd było jasne, że nowej F1 coraz bliżej do dostojnych nosorożców, niż do „zwinnych popylaczy”. W porównaniu z zeszłorocznymi konstrukcjami widać, no po prostu widać zdecydowanie inną dynamikę i mniejszą zwinność auta na sezon 2022. Teraz jazda jest zdecydowanie bardziej płynna i wyważona. Chciałoby się powiedzieć, że dostojna. Nie jestem tylko pewien, czy dostojne poruszanie się, powinno być charakterystyką aut wyścigowych?

Mimo podniesienia limitu masy, właściwie cała stawka jest cięższa, niż dopuszczają przepisy. Powód? Mówi się, że standaryzowane części okazały się być cięższe, niż pierwotnie zakładano. Przez to inżynierowie musieliby albo radykalnie odchudzić konstrukcje kosztem ich wytrzymałości, albo… no właśnie wypuścić na tor auta z nadwagą. Przeciwną drogę obrała tylko Alfa Romeo, której bolid jako jedyny trzyma się dolnej granicy dopuszczalnej wagi. Jednak Alfa od tego roku sama też robi wiele części, wcześniej kupowanych, a na koniec testów wysypała im się skrzynia własnej produkcji. Być może właśnie dlatego, że zbyt musieli ją odchudzić? Tak czy siak zgodzono się na podwyższenie wagi minimalnej o kolejne 3 kilogramy, a więc Alfa może być na tym najbardziej stratna. Podczas kiedy niektóre inne zespoły nie muszą robić nic i nagle znajdą się na limicie, Alfa Romeo poświęciła środki, by szukać masy kosztem reszty. Teraz będą musieli gdzieś coś dołożyć, marnując poprzednie starania.

Bez wielkich przetasowań

Tyle rzeczy pewnych. Teraz o niepewnych. Czy możemy zgadywać coś o układzie stawki? Szczerze mówiąc niewiele ponad to, co było wiadomo przed testami. Mercedes i Red Bull są zbyt potężnymi machinami, by zaliczyć duże potknięcie. Red Bull jest w czubie – to na pewno. Mercedes twierdzi, że nie ma auta zdolnego do zwycięstw i pokazuje palcem na Ferrari. Ja jednak nie daję temu wiary. Niemiecka firma właściwie ciągle ściemnia i od wielu sezonów przyzwyczaiła nas do takiego teatrzyku. Raz, czy dwa to może zaskoczyć. Powtarzane co roku przez dekadę jest już marną paplaniną.

Wydaje się, że Ferrari naprawdę udało się zbliżyć do czołówki. Czy ich bolid jest najlepszy? Wątpię. Jednak na pewno od pierwszego wyjazdu na tor był najbardziej bezproblemowym, najłatwiejszym do prowadzenia „po wyjęcia z pudła”. Pytanie ile jest w nim jeszcze tempa, bo taki Red Bull pokazał, że testowali sobie spokojnie, a kiedy chcieli gwałtownie przyśpieszyli. Wątpię też, by pokazali wszystko.

Nie wiadomo także, gdzie jest McLaren. Z jednej strony od początku wyglądali nieźle i mieli samochód niewrażliwy na porpoising. Z drugiej kolosalne problemy w Bahrajnie i choroba Ricciardo pokrzyżowały im plany, czego wynikiem był mały przebieg, a więc i mało właściwej pracy nad autem. Podobną niewiadomą jest Alfa Romeo. Bottas pokazał, że potrafią być szybcy, ale czy nie będą nękani przez problemy techniczne z własnymi częściami? No i czy coś stracą na zmianie limitu wagowego?

Zaskakiwało natomiast tempo Haasa. Pytanie, czy przypadkiem nie pomagały im idealne warunki na koniec testów, z nagumowanym torem tylko dla nich. Przypomnę, że Haas dostał pozwolenie na testowanie przez dwa dni o godzinę dłużej, jako rekompensata za problemy logistyczne, przez które ich sprzęt za późno dotarł na tor i stracili część czwartku. Alpha Tauri wydaje się być mocnym kandydatem środka stawki, co pokazywał tak Gasly, jak i Tsunoda. Zupełnie nie wiadomo natomiast co myśleć o Astonie Martinie i Alpine. Oba zespoły jeździły tak nierówno, że ciężko powiedzieć czy są bliżej tyłów, czy topowej trójki. Szczególnie Alpine wydaje się niezbyt zadowolone z bolidu, który prowadzi się dość nerwowo. Zupełnie jak Mercedes W13, któremu brakuje niesamowitej stabilności, do jakiej przyzwyczaiły nas konstrukcje tego teamu. Na koniec zostaje Williams, który testy zaczął dość mocno i wyglądał na pewnego kandydata środka stawki, ale wraz z upływem czasu nie czynili postępów, jak ich konkurencja. Przez to chwilami wyglądali na słabszych nawet od Haasa.

To tyle teorii. Dokładnego układu stawki nie ma co zgadywać, to powyżej to jedynie subiektywne odczucia z obserwacji czasów i zachowania bolidów. Pierwsze jest nic nie warte, drugie może być mylne, bo stabilne auto nie musi być szybkie.

Kurtyna opadnie za tydzień, a wtedy nie będzie już nic do ukrycia 😉 .