Pięć na piątek: Auta, które zmieniły sport motorowy

Tym razem w pięć na piątek zerkniemy na kilka samochodów, które miały zdecydowany wpływ na to, jak dziś wyglądają wyścigi i rajdy.

Tak prawdę mówiąc, to cały ten wpis można by zamknąć nazwą jednej marki samochodów wyścigowych: Chaparral. To ta jedna firma zmieniła świat sportów motorowych, budowę samochodów, a nawet sposób w jaki pracują nad autami pracują konstruktorzy, inżynierowie wyścigowi, a nawet mechanicy. Pozwólcie jednak, że tym razem damy się wykazać innym, a chętnych do zaznajomienia się z niesamowitą historią marki Chaparral, zapraszam do mojego wpisu.

5. Ford GT40

Ford GT40 był częścią niesamowitej historii sporu Enzo Ferrari i Henry’ego Forda II. Był częścią niesamowitej walki i zwycięstwa na Le Mans 24h. Przede wszystkim Ford GT40 udowodnił jednak, że sporty motorowe są sportami technicznymi i że nie ma geniuszu, którego nie da się obejść odpowiednią ilością pieniędzy.

Ja wiem, że powstały filmy, książki, komiksy i co tylko, wszystko gloryfikujące zwycięstwo Forda. Film bardzo fajny skądinąd. Sama walka, jej przebieg i historyczne tło konfliktu zakończonego zwycięstwem na Le Mans 24h w 1966 są niesamowicie interesujące. Jednak niewiele osób dostrzega, jak w ogóle do tej walki doszło. Otóż obrażony Henry Ford II nie miał zaplecza, ale miał fundusze by to zaplecze zbudować i pobić Ferrari, skoro nie mógł go kupić. Skutek? W latach sześćdziesiątych na program „GT” Ford wydał 10 milionów dolarów. W przeliczeniu na wartość dzisiejszą da to 90 milionów dolarów. Suma zapewne dziś już nie robiąca tak ogromnego wrażenia, przy budżetach zespołów F1, ale wtedy robiąca piorunujące wrażenie.

Oczywiście gdyby nie odpowiedni ludzie, całość i tak by się nie udała. Nie można jednak zapominać o tym, że na początku program miał sporo niepowodzeń i gdyby nie wspomniane fundusze, odpowiedni ludzie (tacy jak Carroll Shelby) by się nie znaleźli.

4. Audi Quattro

Dla jasności i dla tych, którzy nie wiedzą – Audi Quattro nie było pierwszym samochodem produkcyjnym z napędem na cztery koła. Było jednak pierwszym użytym w rajdach, a to zmieniło wiele. Nie było także gigantycznym sukcesem. To znaczy było, ale wcale nie większym niż reszta konkurencji, jak Peugeot 205 T16, czy Lancia Delta. Quattro było jednak tym pierwszym, które zmieniło rywalizację w rajdach na zawsze. Konkurencja jedynie wzięła i później ulepszyła pomysł Niemców.

Audi Quattro po dziś dzień jest marką samą w sobie. Każdy fan rajdów zna też charakterystyczny dźwięk silnika, turbo i zaworu upustowego, limitującego ciśnienie w kolektorze dolotowym. Szczególnie późniejszej wersji S1. Legenda quattro miesza się z legendą czasu, w jakim powstało, czyli rajdowej Grupy B. Do tego było częścią wielu niesamowitych historii, jak choćby sezonu 1983, kiedy to po raz ostatni samochód tylnonapędowy wygrał tytuł konstruktorów i to pomimo epoki panowania Audi. Tamta rywalizacja z Lancią jest jednak chyba historią na oddzielny tekst 😉 . Warto też wiedzieć, że sukces quattro udało się (o dziwo) przenieść do wyścigów. Model 90 GTO zdominował wyścigi IMSA w sezonie 1989.

3. Porsche 917

Tak naprawdę można b tu umieścić co najmniej kilka wyścigowych aut od Porsche. Modele 911, 935, 917, 962 i jeszcze kilka innych… wszystkie zapisały się złotymi zgłoskami w historii sportów motorowych. Jednak to model 917 był tym, który przesunął najwięcej granic, także tych dotyczących ryzyka i zdrowego rozsądku. Dzięki ramie ważącej raptem 42 kilo (i lubiącej pękać) oraz silnikowi V12 o pojemności 4.5l, to monstrum rozpędzało się na sześciokilometrowej prostej Circuit de la Sarthe do niemal 400 kilometrów na godzinę! Takie prędkości rozwijali zawodnicy regularnie podczas Le Mans 24 w roku 1970. W nocy. W deszczu.

Zanim auto dopracowano w tunelu aerodynamicznym, było mocno niestabilne, co przy podobnych prędkościach było „nieco” niekomfortowe dla kierowców. Derek Bell po latach powiedział wprost – nie zdawaliśmy sobie sprawy, jak niebezpieczne były to samochody. Potem udało się poprawić stabilność auta i zaczęło wygrywać we wszystkich wyścigach, gdzie się pojawiło, ale powiedzmy sobie szczerze: przy takich prędkościach kierowca mógł jedynie starać się utrzymać auto na wprost. Co z resztą sam Bell potwierdzał. Wszystko to dobre 50 lat temu. Żadnych elektronicznych wspomagaczy, asyst, przycisków, aktywnych dyferencjałów. Zero. Z nogami kierowcy wystającymi przed przednią oś, a więc właściwie spisanymi na straty przy zderzeniu. Szczytem była wersja stworzona do amerykańskich wyścigów Can-Am, która, by jeszcze „podnieść” bezpieczeństwo, miała otwarte nadwozie, a silnik doładowany, by rozwijał ponad 1500 koni (!!!) w trybie kwalifikacyjnym. Po dziś dzień te liczby brzmią absurdalnie!

Jednak to właśnie model 917 stworzył prawdziwą legendę marki Porsche, Porsche na Le Mans i samego dobowego wyścigu. Legendę z rekordami niepobitymi do dziś. Więcej o tym aucie przeczytacie w dedykowanym tekście.

2. Lancia Stratos

Żyjemy w czasach rajdowej dominacji Loeba i Ogiera, więc pewnie wielu utożsamia rajdowe auta z największą liczbą sukcesów na koncie, z takimi nazwami jak Polo, Xara, DS3, C4. Jednak to wcale nie te auta były w stanie wygrywać rajdy przez niemal dekadę, a to właśnie potrafił Stratos. Najważniejsze jest jednak to, że Lancia Stratos była pierwszym samochodem, od zera zaprojektowanym z myślą o rajdach samochodowych. Wcześniej w rajdach startowały po prostu zmodyfikowane konstrukcje cywilne, albo auta mocno na nich bazujące. Stratosa projektowano z myślą o wygrywaniu w rajdach, a żeby można było w nich startować, trzeba było po prostu wyprodukować nieco aut cywilnych (bodaj 400 w dwa lata). Wypuszczenie Stratosa na drogi publiczne było więc środkiem, a nie celem.

Podejście Lancii się opłaciło. Stratos wygrał Rajdowe Mistrzostwa Świata trzy razy z rzędu. Nie wygrał po raz czwarty, tylko dlatego, że w grupie Fiata nakazano zezwolić Abarthowi 131 na wygrywanie, więc Lancia musiała odpuścić. Konstrukcja była jednak na tyle konkurencyjna, że później nawet w prywatnych rękach, potrafiła rozstawiać po kontach zespoły fabryczne i ich auta. Dość powiedzieć, że pomimo debiutu 1973 roku, Stratos wygrał jeszcze Rajd Monte Carlo w 1979. Zrobił to prywaciarz, pokonując przy tym fabryczne zespoły Forda i Fiata.

Lancia Stratos jest także projektem, przy którym pracowały legendy włoskiej motoryzacji. Zaprojektowana przez Marcello Gandiniego, który już wtedy pracował nad Countachem, co widać w kształtach Stratosa. Produkowana przez Bertone. Napędzana silnikiem V6 od Ferrari z modelu Dino, za zgodą samego Enzo. Po prostu legendarna konstrukcja.

1. Williams FW15C

Bolidy Formuły 1 od zawsze były szczytem możliwości technicznych inżynierii wyścigowej. To tam brano rzeczy takie jak koła, wahacze, czy nawet wloty powietrza i poświęcano im czas oraz uwagę w skali niewyobrażalnej w innych sportach, a co dopiero przy produkcji seryjnej. Jednak Williams ze swoim modelem FW15C wyniósł F1 do sfery iście kosmicznej, z wynalazkami ciężkimi do wyobrażenia nawet dziś.

Choć mniej znany od swojego poprzednika FW14B, to model 15C był szczytem rozwoju wszystkich technologii, z których wtedy Williams zasłynął. Auta te projektowały największe nazwiska Formuły 1, dobrze znane po dziś dzień: Dernie, Head, Newey. Model FW14 z 1991 roku był z początku autem z zawieszeniem pasywnym, jednak potem dodano mu słynny system aktywnego zawieszenia i tak powstała wersja FW14B. Skutek? Patrese i Mansell regularnie odjeżdżali reszcie stawki po dwie sekundy na okrążeniu. Wersja B była tak dobra, że… nie było potrzeby wprowadzać na kolejny sezon nowego modelu FW15, mimo że już był gotowy.

Tak więc FW15 zadebiutował dopiero w 1993 roku, z Alainem Prostem i Damonem Hillem za kierownicą. Nowy model, w przeciwieństwie do poprzednika, był od początku zbudowany z myślą o aktywnych systemach. Oznaczało to, że mógł je wykorzystać do maksimum. Oprócz aktywnego zawieszenia auto miało multum innych elektronicznych systemów. Była kontrola trakcji, była wyścigowa wersja ABSu, była w pełni automatyczna skrzynia biegów, w której kierowca mógł przejąć kontrolę i samemu zmieniać przełożenia łopatkami, jeśli tylko chciał. Największą legendą są chyba jednak owiane zdolności systemu aktywnego zawieszenia. Potrafiło ono utrzymać idealny prześwit auta w każdych warunkach, co oznaczało, że właściwie nie trzeba było się przejmować zwykłymi problemami związanymi z kompromisem pomiędzy aerodynamiką, a własnościami jezdnymi. Pakiet aero po prostu pracował optymalnie w każdym momencie. To by było jednak za mało. Kierowcy mieli do dyspozycji przycisk na kierownicy, pomocny przy wyprzedzaniu, który w jednej chwili dawał dodatkowy zastrzyk mocy z silnika i kład tył auta niemal na asfalcie, wygaszając przy tym docisk, ale też likwidując część oporu aerodynamicznego. Zawodnicy często używali go na prostych.

Co więcej różne tory i charakterystyki zakrętów wymagały, by przejeżdżać przez dane sekcje z innym kątem uniesienia tyłu. Chodzi o słynny obecnie rake. W FW14B pomyślano o tym i kierowca miał na kierownicy pokrętło, do regulacji rake’u przed każdym zakrętem. W FW15C Williams poszedł o krok dalej i cały tor był po prostu wgrany do komputera bolidu. Innymi słowy samochód automatycznie zmieniał rake przed każdym zakrętem i prostą. Może inaczej – samochód zmieniał swój setup w czasie jazdy!

FW15C jest bodaj po dziś dzień uważany, za najbardziej zaawansowany bolid F1 w historii. Za to zaawansowanie płaciło się jednak cenę. Otóż komputer także się mylił, czasem dostając np. błędne informacje z czujników. To mogło czynić auto nieprzewidywalnym, ale nie przeszkodziło w zdobyciu Williamsowi tytułu konstruktorów, a jego kierowcom do zajęcia dwóch miejsc na podium klasyfikacji generalnej mistrzostw świata. Prosta i Hilla był w stanie rozdzielić tylko genialny Senna.

Większość kosmicznych rozwiązań z FW15C zbanowano pod koniec sezonu i pozostają zabronione do dziś. Konstrukcje Williamsa muszą więc pozostać wyznacznikiem tego, jak zaawansowana techniczne F1 mogła by być, gdyby nikt nie kontrolował inżynierów.