Ciekawostki: Koenigsegg Gemera
Są auta od wizjonerów, inspiratorów, rewolucjonistów. Jest też Koenigsegg Gemera, czyli auto kompletnego szaleńca i niedocenianego da Vinciego współczesnej motoryzacji.
Korzenie
Christian von Koenigsegg to szaleniec. Naprawdę. Nie wdając się w szczegóły i jego życiorys, mając 22 lata miał dostęp do takich pieniędzy, że zrealizował swoje marzenie. Założył manufakturę samochodów. Nie mając przy tym ŻADNEGO wykształcenia inżynierskiego. To tak jakby otwierać kwiaciarnie, a mieć w domu jedynie kaktusa i to takiego, który też usechł. Odważne. Może jednak właśnie ten brak wykształcenia pozwalał Christianowi nie widzieć barier inżynierskich i rzucać pomysły, a potem mówić „Jak to? Nikt tego nie zrobił? No to my to zrobimy.”. W ten sposób w niewielkiej, dwudziestokilkuletniej firmie, powstają pojazdy oraz rozwiązania zawstydzające największe koncerny i najsłynniejszych producentów supersamochodów. Gemera może być tym, co ich ostatecznie ośmieszy.
Wydawało się, że świat super, hiper, ultra (i czego tam jeszcze) aut, widział już wszystko. Jak się okazuje – niekoniecznie. Otóż jesteśmy zdominowani przez myśl motoryzacji niemieckiej, włoskiej, francuskiej, czy amerykańskiej. Nagle, znikąd pojawia się firma, która nie podchodzi pod żadną z tych kategorii i idzie swoją własną drogą, prezentując kompletnie inne podejście do wielu spraw. Nie są to jedynie czcze przechwałki.
Typowy, rodzinny wół roboczy
Gemera to, wedle specyfikacji, zapewne najszybszy pełnoprawny czteroosobowy samochód, dopuszczony do ruchu po ulicach. Tak, to auto ma cztery fotele i w każdym zmieści się dwumetrowy gość, a nie tylko walizka, czy torba z zakupami. To tylko jedna z mocno zaskakujących rzeczy. Stylistyka nawiązuje bezpośrednio do pierwszego prototypu Koenigsegga CC z lat 90 i to akurat widać, szczególnie po przednim pasie. Zachowano wszystkie charakterystyczne dla firmy detale. Choćby drzwi, których nie ma nikt inny – z mechanizmem na raz „wypychającym” je na zewnątrz i obracającym do góry. Gemera nie ma słupka B, więc tu wspomniane drzwi mają ponad dwa metry (!!!) długości. Może to być problemem na niejednym parkingu podziemnym, więc mają czujniki na obu końcach, by w razie potencjalnej kolizji, po prostu nie otworzyły się w pełni.
Wnętrze odzwierciedla to, czym samochód ma być, czyli… wygodnym GT z porażającymi osiągami, jednocześnie dającym możliwość zwykłej rodzinnej wycieczki co weekend. Nie wierzycie? No to popatrzcie na zdjęcia. Każdy fotel ma nie jeden, ale dwa uchwyty na napoje (podgrzewany i chłodzony). Z przodu i z tyłu są ekrany dla wygody pasażerów. Naładujecie tam bezprzewodowo swojego iPhone’a, podgrzejecie sobie cztery litery w fotelu i dostaniecie normalny system multimedialny, jak w każdym wygodnym aucie. Z systemu pewnie pomoże wam korzystać system Hi-Fi z 11 głośnikami. Pojemność bagażnika nie powala, bo mamy raptem 200 litrów, czyli na poziomie Hyundaia i10, ale można domówić box dachowy. Przy wysokości auta na poziomie 1,3 metra, jego pakowanie nie powinno być problemem. Mówimy o aucie z krajów skandynawskich, więc bezpieczeństwo jest podstawą. Absurdalności tej konstrukcji niech zatem dopełni fakt, że na obu tylnych fotelach mamy do dyspozycji młotki do awaryjnego wybicia szyby (bezpieczeństwo!), lampki do czytania oraz… zapięcia ISOFIX do dziecięcych fotelików. Ciekawe tylko jak zachowuje się noworodek, podczas rozpędzania do setki w 1,9 sekundy? Pewnie jest bardzo cicho…
Taka tam hybryda
Skoro już przy mocy i hałasie jesteśmy to trzeba powiedzieć o układzie napędowym Gemery, bo właściwie każdy jego element jest niesamowity i nietypowy. Zacznijmy od suchych danych. Gemera to hybryda o mocy 1700 koni i 3500 Nm (!) z 50 km zasięgu na samej energii elektrycznej. Wszystko to na jednym biegu. Jak to możliwe? Ano dzięki sprytnemu zestawieniu genialnych nowych rozwiązań i wykorzystania tych już od dawna obecnych na rynku.
No dobra, ale powoli, żeby nie usmażyły się nam mózgi. Gemera ma tylne koła napędzane przez dwa silniki elektryczne, po jednym na każde. Centralnie umieszczony (w czteroosobowym aucie!) silnik spalinowy napędza natomiast koła… przedniej osi, a jest przy tym wspomagany przez trzeci silnik elektryczny, umieszczony na przedzie. Do tego mamy 800V baterie o pojemności 15 kWh umieszczone gdzieś pod przednimi fotelami. Samochód nie ma tradycyjnego sprzęgła. Zamiast niego silnik napędza przednie koła przez mechanizm znany jako przekładnia hydrokinetyczna. Nie jest to żadne nowe rozwiązanie. Stosuje się ją od lat w samochodach z automatyczną skrzynią, w maszynach do ciężkich robót, a nawet w napędach statków. Nie będę wchodził w szczegóły zasady jej pracy. Powiem tylko tyle, że przekładnia ma największe przełożenie, kiedy najciężej pracuje i jest największa różnica prędkości obrotowej między silnikiem, a wałem napędzającym koła. Innymi słowy gdy gwałtownie „depniemy” przełożenie dynamicznie zmienia się, dając większy moment na koła. Gdy prędkość obrotowa wału kół nadrabia i dogania prędkość obrotową wału silnika, przełożenie maleje. To proste i bardzo elegancje rozwiązanie, które wynaleziono ponad sto lat temu.
No dobrze, ale ponieważ przełożenie, przewidziane dla silnika spalinowego w Gemerze, odpowiada siódmemu biegowi w skrzyni manualnej, jazda takim pojazdem raczej nie byłaby dynamiczna. Dlatego właśnie mamy silniki elektryczne. To na nich startuje samochód. Gdy rozpędzi się na tyle, że potrzebna jest dodatkowa moc, by nie „ucięło” napędu jak w większości elektryków, odpalany jest silnik spalinowy. Z tym, że ów silnik też sam w sobie jest cudem inżynierii.
Typowy mały, ekologiczny silnik
Gdybyście dowiedzieli się, że jakiś samochód ma silnik trzycylindrowy, pewnie byście się takim autem zbyt nie przejęli. Chyba, że szukacie Focusa. Gdybyście usłyszeli, że ma dwa litry pojemności, może byście zerknęli chociaż na zdjęcie. No ale gdyby dodać, że z tych trzech cylindrów i dwóch litrów wyciąga 600 koni i kręci się niemal do 9000 obrotów, to by już szczęka opadła. Ktoś powie, że nie jest to najmocniejszy tego typu silnik na świecie. Swego czasu na Le Mans 24h Nissan ZEOD RC dysponował jeszcze potężniejszym maluchem. Tam z trzech cylindrów i 1.5l pojemności uzyskiwano 400 koni, ale na litość boską – to był silnik wyścigowy!
Jakby tego było mało, silnik nie ma wałka rozrządu. Zamiast tego ma bodaj pierwszy na świecie system, w pełni elektronicznego sterowania otwarciem zaworów – FreeValve. Nie ma więc żadnego fizycznego powiązania między pozycją wału silnika, a fazą rozrządu. Komputer może robić wszystko jak chce i kiedy chce. Na przykład sterować dwoma zaworami wpuszczającymi do komory spalania składniki mieszanki od turbin, bo każda turbina ma swój – mała i duża. Może także w dowolnym momencie zmienić tryb pracy silnika, zacząć pracować jako dwusuw. Przede wszystkim ta technologia zapewnia zmniejszenie masy i gabarytów silnika oraz znacznie lepsze parametry spalania i czystsze gazy wydechowe.
To nie wszystko. Ponieważ auto jest z krajów skandynawskich, a tam się dba o bezpieczeństwo i o ekologię, to nie tylko mamy zapięcia ISOFIX, nie tylko hybrydę mogącą działać w trybie w pełni elektrycznym. Mamy też silnik, jak inne od Koenigsegga, pracujący np. na metanolu, a jeszcze lepiej – na jego konkretnej odmianie nazwanej Vulcanol. To metanol uzyskany z… przechwytywania dwutlenku węgla emitowanego przez częściowo aktywne wulkany. Tak, dobrze czytacie. Pan Koenigsegg chce napędzać swoje kosmicznie i absurdalnie szybkie samochody paliwem, pozyskiwanym z wulkanów. Jeremy Clarkson by powiedział: What possibly can be cooler than that?! Co takiego ma ten Vulcanol? Ano jego pozyskanie generuje 90% mniej zanieczyszczeń niż jakichkolwiek innych paliw kopalnych. W ogóle Christian von Koenigsegg twierdzi, że z użyciem paliw pozyskiwanych w ekologiczny sposób, Gemera ma niższy ślad węglowy i generuje mniej zanieczyszczeń, niż jakikolwiek pojazd elektryczny. O hybrydach nawet nie wspominając. Cóż, dobry argument dla zmiany Nissana Leaf albo Toyoty Prius, kiedy potrzeba czegoś NIECO szybszego, nie? 😛
Mądre toto
To wciąż nie wszystko, bo skoro rozrząd jest sterowany w pełni przez komputer, to czemu nie dać komputerowi dostatecznej inteligencji, by potrafił sterować silnikiem lepiej, niż to robi człowiek? Pan Christian pomyślał i o tym. Dlatego firma Koenigsegg współpracuje obecnie z zewnętrznym przedsiębiorstwem, przygotowującym dla silnika software z wykorzystaniem machine learning. Oznacza to, że komputer sam się będzie „uczył” tego co robi i jak reaguje silnik, a nawet w jaki sposób używa go kierowca. Dzięki temu z czasem będzie robił z zaworami i mieszanką takie rzeczy, na jakie nawet ludzie nie wpadli. Kosmos, prawda?
Na koniec opisu układu napędowego warto odpowiedzieć na jeszcze jedną kwestię. Komuś mogło zaświtać niepokojące pytanie, po przeczytaniu informacji o trzycylindrowym dwulitrowcu – dźwięk. Spokojnie, pomyślano i o tym. Koenigsegg twierdzi, że Tiny Friendly Giant (TFG – bo tak nazwano silnik), brzmi jak mocno wkurzony i podrasowany silnik typu boxer. Dodając do tego, że współpracują przy konstrukcji wydechu z Akrapovicem i jak dobrze brzmią inne ich samochody myślę, że nie ma się czego obawiać.
Na parking i pod szkołę
W dużym skrócie to tyle o układzie napędowym, o którym pewnie można pisać całe książki. Choć to główny punkt tak potężnych i nietypowych samochodów, to nie jest to wszystko co Gemera ma do zaoferowania. Otóż auto ma skręcane wszystkie cztery koła, więc oferuje minimalny promień skrętu i stabilność w szybkich łukach, jaką gwarantują podobne rozwiązania.
Ponadto mamy do dyspozycji wektorowanie momentu obrotowego (toqrue vectoring) na każdym z kół. Innymi słowy można sterować momentem dostarczanym na każde koło tak, by maksymalnie wykorzystać przyczepność każdego z nich. Ma to bezpośrednie przełożenie na prowadzenie i osiągi, ale też… na bezpieczeństwo. Znów to powtórzę, ale mówimy o aucie ze Skandynawii. Wprost jest napisane więc, że sterowanie momentem zapewnia wyśmienite bezpieczeństwo i kontrolę w awaryjnych sytuacjach, podczas podróżowania tym monstrum.
Twój następny samochód dla rodziny
Podsumowując: mamy samochód o zasięgu 1000 kilometrów, z miejscem dla czworga lub… rodziny z dwójką dzieci. Do tego charakteryzujący się dbałością o ekologię. Bagażnikiem, choć niezbyt wielkim. Zasięgiem w trybie elektrycznym sięgającym 50 kilometrów. Multum systemów bezpieczeństwa i udogodnień zapewniających kontrolę nad mocą 1700 koni, 3500 Nm i przyśpieszeniem do setki w 1,9 sekundy. Stosunkiem mocy do masy lepszym, niż Ariel Atom V8. Prędkością maksymalną na poziomie 400 km/h lub trzystu na samych silnikach elektrycznych (!!!). Wszystko to okraszone technologią, a przede wszystkim pomysłami ośmieszającymi wielkie koncerny i słynnych producentów supersamochodów. Pomysłami wynikającymi z toku myślenia, który nie wiem, czy firmy znane od dziesięcioleci, będą w ogóle umiały i chciały wdrożyć. Szczerze wątpię.
Koenigsegg Gemera to samochód, który będąc współczesnym nastolatkiem, powiesiłbym nad swoim łóżkiem zamiast Diablo, wiszącego tam lata temu. Absurdalna moc i osiągi, do tego dbałość o ekologię, plakietka rodzinnego wozu (hy, hy) i technologia rodem z filmów Sci-Fi. Udowadnianie, że dla dbałości o planetę, wcale nie trzeba rezygnować z motoryzacji jaką znamy. O przepraszam – można zrezygnować z tej jaką znamy, czyniąc ją jeszcze lepszą. Czego chcieć więcej? Pewnie 1,7 mln dolarów, bo tyle ma kosztować pojazd, a jak już się ma, to szczęścia z bycia na liście 300 osób, którym uda się nabyć ten samochód.