Rzecz o włoskich konstruktorach nadwozi cz.III
Pora na ostatnią część cyklu o przemyśle coachbuilders. Przyjrzyjmy się historii kluczowych firm z segmentu Carrozzeria.
Cykl:
Rzecz o włoskich konstruktorach nadwozi cz.I
Rzecz o włoskich konstruktorach nadwozi cz.II
Ghia
Firma, a przynajmniej nazwa, znana zdecydowanej większości współczesnych kierowców. Niestety, znamy ją głównie z najsmutniejszego okresu działalności. Giacinto Ghia utworzył swoje przedsiębiorstwo w 1931 roku. Początkowo specjalizował się w drewnianych ramach, a potem w lekkich, aluminiowych nadwoziach. Zasłynął konstrukcjami takimi jak Alfa Romeo 6C 1500, czy Fiat 508 Balilla Sport Coupe.
Niestety w czasie wojny fabrykę zbombardowano, a sam Ghia zmarł jako człowiek zmęczony i wyniszczony. Firmę odbudowali panowie Boano i Alberti. Kierownictwo długo się jednak nie utrzymało i wewnętrzne konflikty wymusiły kilkukrotne zmiany właścicieli. W końcu Ghia skończyła w rękach właściciela konkurencyjnego zakładu, a ten właściciel nazywał się… Alejandro de Tomaso. Tak, Ghia była początkowo odpowiedzialna za projekt Pantery. Alejandro miał jednak problem z wyprowadzeniem przedsiębiorstwa na prostą i w końcu sprzedał swoje udziały Fordowi.
Pod skrzydłami wielkiego koncernu firma była wreszcie bezpieczna, ale tylko pozornie. To oni stworzyli pierwszą Fiestę, rajdowe monstrum grupy B, czyli RS2000, czy model SportKa. Potem jednak Ghia zajmowała się jedynie „specjalnymi wersjami”. W końcu, w 2010 roku, firma odpowiedzialna za wiele wspaniałych projektów dla marek jak Fiat, Renault, Chrysler, Lincoln, czy Ferrari, została zlikwidowana. Jej słynne imię stało się zaś niczym więcej, jak oznaczeniem wersji wyposażenia modeli Forda.
Vignale
Co ciekawe, bliźniaczo podobny los spotkał inne słynne przedsiębiorstwo. Alfredo Vignale otworzył swój zakład w 1945 roku. Pod jego okiem designerzy tacy jak Giovanni Michelotti stworzyli wiele słynnych dziś klasyków dla największych włoskich marek jak Fiat, Lancia, Ferrari, czy Maserati. Firma działała całkiem nieźle, produkowała tak własne nadwozia na ramy wielkich producentów, jak i projektowała dla koncernów ich regularne modele.
Mimo to, po ostatnich projektach z 1968 roku, czyli nadwoziu do Lancii Flavii i prototypie Tatry 613, Vignale z ulgą sprzedał swoje przedsiębiorstwo… nie zgadniecie komu – Alejandrowi de Tomaso. Tak! Pan de Tomaso posiadał w jednej chwili firmy Ghia i Vignale. Obu nie potrafił doprowadzić do rentowności i obie sprzedał Fordowi. Sam Alfredo Vignale zginął w wypadku samochodowym rok po sprzedaży swojej firmy, która z resztą została zaniechana przed Forda zaraz po przejęciu. Dziś, podobnie jak wcześniej z Ghia, nazwa Vignale używana jest przez Forda dla wersji wyposażenia regularnych modeli produkcyjnych oraz niektórych konceptów.
Bertone
Jedno z największych i najsłynniejszych przedsiębiorstw stylizujących samochody, powstało w 1912 roku w Turynie, bo gdzieżby indziej? Giovanni Bertone początkowo zajmował się… produkcją powozów. Zdziwieni? Cóż, przecież raptem cztery lata wcześniej zadebiutował Ford T! Po pierwszej wojnie światowej firma musiała, jak wiele innych, zaliczyć restart. Wtedy też zwróciła się w kierunku przemysłu motoryzacyjnego. Debiutem Bertone był model SPA 23S. Nadwozie typu „torpeda”czerpało z wszystkich najnowszych trendów, jeśli chodzi o opływową i dynamiczną stylistykę. Niedługo potem powstał Fiat 501 Sport Siluro Corsa. Pierwszy z rodziny charakterystycznych designów Bertone, co stało się znakiem rozpoznawczym firmy na lata. Ich modele można było rozpoznać na pierwszy rzut oka, niezależnie dla jakiej marki zostały wykonane.
Potem nastały lata współpracy z dużymi firmami, głównie Fiatem oraz Lancią. W 1933 do firmy dołączył Nuccio Bertone, dziewiętnastoletni wówczas syn właściciela. Druga wojna zdławiła działania firmy która, podobnie jak reszta przemysłu, musiała się przestawić na produkcję dla armii. Po globalnym konflikcie nastał czas powrotu do zwykłej działalności. Nuccio natomiast zajął się także wyścigami, gdzie zaprojektował i zbudował kilka aut, niektóre specjalnie dla siebie.
Współpraca z dużymi firmami się rozwijała i do włoskich koncernów dołączyły brytyjskie: Bristol Cars oraz MG. Prawdziwy przełom nastąpił jednak w 1953 roku. Współpracujący z Bertone Franco Scaglione zaprojektował auto Alfa Romeo Giulietta Sprint. Nuccio Bertone podpisał natomiast pierwszy potężny kontrakt na masową produkcję. Podczas gdy początkowe plany zakładały jedynie tysiąc pojazdów, ostatecznie powstało ich ponad 40 000! Bertone przekształciło się w grupę przedsiębiorstw. Jedno zajmujące się stylizacją, drugie produkcją. Firma zaliczała nieustanny rozwój, a w latach osiemdziesiątych współpraca z koncernami była już tak zaawansowana, że Bertone odpowiadało nie tylko za design i produkcję, ale nawet za sieć sprzedaży aut takich jak Fiat X1/9. Umowy podpisywano nie tylko z włoskimi firmami, ale też światowymi gigantami, jak choćby General Motors.
Nuccio i jego ojciec albo mieli nosa, albo niezwykłe umiejętności, albo szczęście do wyboru i nadzorowania prac największych stylistów w historii, którzy zostali wyniesieni do rangi niemal boskiej, właśnie za ich dzieła podczas pracy w Bertone. Najpierw Scaglione, potem Giugiaro, wreszcie Gandini. Wszyscy Ci Panowie stworzyli wiele niesamowitych samochodów koncepcyjnych znanych po dziś dzień: serię Alfa Romeo BAT, Lamborghini Marzal, czy Lancię Stratos Zero. Jednak wszystkie te pojedyncze egzemplarze są kompletnie przyćmione przez auta produkcyjne, które wyszły spod ręki Bertone: Alfa Romeo Giulia Sprint GT, Montreal, GT, Citroen BX, XM, Xantia, Ferrari 308 GT4, Fiat 131 Abarth, Dino Coupe, X1/9, Lamborghini Countach, Espada, Jarama, Miura, Urraco, Lancia Stratos HF, a nawet Skoda Favorit, czy Volvo 780! To tylko część z dorobku Gruppo Bertone, ale dająca do myślenia jak ogromny wpływ na kształt (dosłownie ;)) i stylistykę współczesnej motoryzacji miała ta jedna firma, przez którą przewinęła się niezła gromadka geniuszy designu. Specjalna notka należy się Scaglione, który we Włoszech naprawdę uważany był za boga designu. Z resztą – chyba słusznie. Już po rozstaniu z Bertone, jako wolny strzelec zaprojektował dla Alfa Romeo auto, przez wielu uważane za najpiękniejsze w historii: 33 Stradale.
Wracając jednak do Bertone. Nuccio potrafił patrzeć dalej, niż tylko na stylizację karoserii. Mając potężną firmę za sobą od początku lat ’90 przedsiębiorstwo prezentowało prototypy… aut elektrycznych, wtedy uważanych za ciekawostkę i fanaberię firmy designerskiej. Najpierw był to model Blitz, a potem ZER, który pobił rekord dystansu przejechanego przez godzinę i maksymalnej prędkości (ponad 303 km/h) samochodu elektrycznego.
Nuccio Bertone zmarł w 1997 w (o ironio) wieczór targów motoryzacyjnych w Genewie. Kierownictwo w firmie przejęła jego żona. Niestety w XXI wieku koncerny, a także mniejsi producenci supersamochodów, chcieli mieć już biuro projektowe u siebie, by w pełni kontrolować stylistykę. Ilość zamówień stale malała, kolejne zakłady Bertone były wystawiane na sprzedaż. Skończyło się nawet wyprzedażą kolekcji legendarnych aut koncepcyjnych. Wszystko na nic. W 2014 roku Bertone, firma z bodaj największym wkładem w stylistykę współczesnej motoryzacji, upadła. No dobrze, firma upadła, ale jej duch nie. Jeszcze przed bankructwem, w 2013 roku, odsprzedano prawa do nazwy. Powstało wtedy studio Bertone Design, złożone m.in. z byłych pracowników. Choć zajmuje się wszystkim od mody, po projekty dla kolejnictwa, dumnie wpisuje sobie w historię dziedzictwo dorobku oryginalnej firmy.
Nuccio i jego ojciec dokonali wiele, ale nie udało im się zrobić tego, co zrobił Pan poniżej, czyli po prostu przetrwać.
Zagato
Ugo Zagato rozpoczął swoją działalność w 1919 roku. Korzystając z doświadczenia w przemyśle lotniczym, starał się zaaplikować te same rozwiązania w nadwoziach samochodowych. Chodziło o opływowe kształty i niską masę. W latach dwudziestych rozpoczął od współpracy z Alfa Romeo. Chodziło o nadwozia do aut sportowych, gdzie jego filozofia idealnie się sprawdzała. Opływowe szyby i reflektory, które potem wkomponował w błotniki. Wypukłe klapy bagażnika, dla lepszego opływu powietrza, czy koła z otworami, dla polepszenia chłodzenia hamulców. Za tym wszystkim stała firma Zagato. Jego projekty wyścigowe były tak skuteczne i szanowane, że gdy w 1929 roku Enzo Ferrari założył Scuderia Ferrari – w tym czasie oficjalny zespół ścigający się w autach Alfa Romeo – to Zagato został wytypowany przez Enzo jako „nadworny konstruktor nadwozi”.
Dziesięć lat później sukces był kompletny. Auta z karoseriami robionymi przez Zagato wygrywały wszystko, co można było wygrać: Mille Miglia, Le Mans, Targa Florio, istotny wtedy wyścig długodystansowy na Spa-Francorchamps. Dość powiedzieć, że na liście startowej Mille Miglia 1938 zgłoszonych było 36 pojazdów, z nadwoziem od Zagato. Jedna trzecia stawki!
Wojna, jak to zwykle bywa, wstrzymała rozwój firmy. Potem jednak przedsiębiorstwo szybko wstało z kolan, pokazując światu nowe nadwozia z dużymi przeszkleniami. Właściwie to nie przeszkleniami, tylko szybami z nowego materiału – pleksiglasu. Nieco później do firmy dołączył syn założyciela – Elio. Elio oczywiście zaczął się ścigać i stąd kolejne kreacje Zagato, tym razem głównie dla aut typu Gran Turismo. To wtedy też powstało wiele najsłynniejszych samochodów spod ręki designerów firmy: Alfa Romeo Giulia TZ, czy Aston Martin DB4 GT Zagato, z charakterystycznym grillem i światłami, będącymi znakami rozpoznawczymi Zagato po dziś dzień. Podobnie z resztą jak dach z dwoma wybrzuszeniami, który swego czasu był symbolem Zagato.
Lata mijały, przemysł motoryzacyjny się zmieniał, a producenci coraz bardziej trzymali design w swoich wewnętrznych działach. Zagato wciąż nawiązywał współpracę z koncernami, ustalał stylistykę niektórych modeli seryjnych, odpowiadał za specjalne limitowane serie. Na horyzoncie widać jednak było schyłek działalności takiej, jaką firma prowadziła przez lata. W latach dziewięćdziesiątych Zagato niemal zbankrutowało. Od tego czasu przedsiębiorstwo stało się twórcą specjalnych wersji superaut, na życzenie klientów wielkich marek. Spod ich ręki wyszło wiele Astonów, jak choćby Vanquish Shooting Brake, ale też Alfa Romeo TZ3 Stradale. Firma wciąż istnieje, angażuje się też w projekty poza motoryzacyjne. Nie ukrywajmy jednak, to jedynie cień działalności, jaką prowadziła kiedyś. O dziwo byli tacy, którzy poradzili sobie lepiej…
Pininfarina
To zaskakujące, jak wiele dobrych rzeczy we Włoszech (np. utworzenie Lamborghini) powstało, bo… dwóch Włochów się pokłóciło. Konkretnie to Battista Farina, posprzeczał się ze swoim bratem Giovannim i odszedł z jego firmy, by w 1928 założyć swoją. Szybko rozpoczął współpracę z Alfa Romeo, Fiatem, a nawet Cadillac’iem. Jednak to bliska relacja z Lancią, dała mu przewagę nad konkurencją. Lancia była pionierem nadwozia typu monokok i konstrukcji samonośnej. Farina musiał się do tego dostosować i w chwili gdy reszta przemysłu Carrozzeria uważała koniec konstrukcji ramowej, za koniec przemysłu konstruktorów nadwozi, Pininfarina już z powodzeniem budowała karoserie w nowej technologii.
Po przestoju wywołanym drugą wojną, firma zaprojektowała nadwozie do Cisitalia 202 Coupé. Auto spodobało się tak bardzo, że uhonorowano je pokazem na specjalnej wystawie w Muzeum Sztuk Współczesnej. Tam pojazd dostrzegli włodarze amerykańskiego koncernu Nash. Poskutkowało to współpracą przy masowej produkcji, choć wiele konstrukcji włoskiej firmy, było potem jeszcze „poprawianych” przez amerykańskie studio Nasha. Chodziło o to, by bardziej dostosować je do gustu tamtejszych klientów i wymagań rynku.
W 1951 roku nastąpił przełom i ogromny zwrot w działalności firmy. Na cichym spotkaniu gdzieś w kafejce koło Modeny, Battista i Enzo Ferrari ustalili, że odtąd przedsiębiorstwo tego pierwszego zajmuje się stylizacją wszystkich modeli spod znaku rozbrykanego konia. Dość powiedzieć, że do 2018 roku tylko dwa auta Czerwonych nie zostały zaprojektowane przez studio Pininfarina. Sam Battista był nawet wiceprezydentem Ferrari, więc relacja była naprawdę bliska. Można powiedzieć, że Farina zaliczał się do wąskiego grona najbardziej zaufanych ludzi Enzo.
W 1968 władzę w firmie przejął syn Battisty – Sergio. Co ciekawe w tym samym roku prezydent Włoch pozwolił na zmianę nazwiska rodowego Battisty i odtąd nazywał się tak jak jego przedsiębiorstwo: Battista Pininfarina. Sergio i reszta kierownictwa byli bardzo przytomnymi ludźmi i widzieli jak zmienia się przemysł motoryzacyjny. Dostrzegali koniec działalności przemysłu coachbuilders w formie, w jakiej istniał dotychczas. Dlatego podjęli działania, mocno odróżniające ich od reszty przedsiębiorstw segmentu Carrozzeria. Otwierali centra badań i rozwoju nad zautomatyzowanym projektowaniem samochodów. Wybudowali specjalny zakład do konstrukcji prototypów. Ba! To Pininfarina dysponowało pierwszym na świecie tunelem aerodynamicznym, zdolnym testować pełnowymiarowe pojazdy, a nie ich przeskalowane modele!
Przez lata przedsiębiorstwo wciąż się rozwijało, budowało nie tylko studia designerskie, ale i zakłady produkcyjne we współpracy z innymi koncernami. Dość powiedzieć, że Pininfarina produkowało dla GM Cadillaca Allante, a potem Mitsubishi Pajero. Zawiązano też spółkę z Volvo, która produkowała model C70. Potem Pininfarina odpowiadała także za modele Alfy Romeo: Brera i Brera Spider. Jednak wszystko to na nic, gdyż od od 2005 roku firma przynosiła ogromne straty. W 2008. rozpoczęto próbę restrukturyzacji i uratowania biznesu. Wszystko to skończyło się wykupem Pininfariny przez hinduskiego kolosa Mahindra. W 2018 roku ogłoszono powstanie pierwszego samochodu spod znaku Pininfarina. Model Battista jest elektrycznym hiperautem z przyśpieszeniem do setki poniżej dwóch sekund i prędkością maksymalną na poziomie 350 km/h.
Można powiedzieć, że Pininfarina jest jedynym ocalałym przedsiębiorstwem, ze słynnego przemysłu włoskich konstruktorów nadwozi. Jednocześnie, obok Bertone, najbardziej wpływowym, jeśli chodzi o design całej współczesnej motoryzacji. Na wymienianie ich dzieł nawet nie ma tu miejsca. Ferrari? Wiadomo, że niemal wszystkie: 250 GT California Spyder, Testarossa, F40, F50, F430, Dino… Lancia? Beta Montecarlo, rajdowa 037… Peugeot 405 z bardziej zaskakujących. Honda Beat, MGB GT, Rolls-Royce Camargue. To malutki wycinek listy. Do tego dochodzą tramwaje, pociągi, a nawet luksusowe motorówki.
Legenda
Tak właśnie przedstawia się historia dość małej grupy przedsiębiorstw, które ukształtowały stylistykę niemal całej współczesnej motoryzacji i którym zawdzięczamy niezliczone ilości ponadczasowych klasyków. Następnym razem kiedy zerkniecie na jakieś włoskie auto i zachwycicie się motoryzacją z tego kraju, to pamiętajcie: prawdopodobnie patrzycie właśnie na nadwozie nie spod znaku widocznego na masce, ale spod ręki artysty w swoim fachu, który wraz z grupą kilku mu podobnych, ukształtował wygląd niemal całej motoryzacji.
Źródła: Classic and Sports Car | Wikipedia