Le Mans 24h 2021

Le Mans 24h 2021 to bez wątpienia najbardziej „polskie” Le Mans w historii. Historii, która napisała taki scenariusz, że to właśnie my byliśmy grupą obdarzoną wszystkimi emocjami, jakie tylko ten słynny wyścig może zaoferować.

Tygodniowa przystawka

Le Mans 24h to nie weekend wyścigowy, ale cały tydzień i już w sumie od początku tygodnia działo się sporo. W czwartek straciliśmy już pierwszą załogę, mimo że wyścig nawet się nie rozpoczął. IDEC Sport musiał się wycofać po zezłomowaniu swojego LMP2 w szykanie Dunlopa. Podobnie w czwartek wieczorem Kevin Estre zezłomował swoje Porsche #92. Teraz jednak problem był po stronie ogromnego koncernu i Panowie zrobili wszystko co w ich mocy, żeby odszykować auto na wyścig. Samolotem ściągnięto części z fabryki, a trzeba było odbudować auto od zera, bo uszkodzone było całe podwozie. Ponadto po odbudowie udało się uzyskać specjalne pozwolenie organizatorów na przetestowanie auta na pobliskim lotnisku. Wszystko dlatego, że naprawę ukończono już po wszystkich sesjach testowych, więc nie było możliwości sprawdzić, czy zbudowany od zera samochód w ogóle działa. Udało się przejechać choćby kawałek po prostej pasa startowego lotniska, po uzyskaniu wspomnianego pozwolenia.

Kwalifikacje pozwolę sobie pominąć, bo pisałem o ich wynikach już TUTAJ. Z resztą – to najmniej znacząca część dobowej rywalizacji 😉 .

Zmiana planów

Dzień startu zaskoczył i to mocno. W prognozach nie było widać deszczu, jeśli to delikatny opad w sobotę wieczorem. Tymczasem stawkę ustawioną na prostej przywitał regularny, mocny deszcz, co zwiastowało ciekawy i trudny początek.

Rozpoczęcie było na pewno nietypowe, bo przez problemy z ruszeniem jednego z aut oraz wodę zalegającą na torze, kierowcy musieli przejechać dwa dodatkowe okrążenia formujące. Co ciekawe procedura wyścigu i tak nakazała start o 16:00. Tak więc flagą pomachano, zegar wystartował, ale stawka minęła linię startu/mety powoli i grzecznie jadąc za samochodem bezpieczeństwa. Potem już mieliśmy to, czego (nie)powinniśmy się spodziewać. Start właściwy, pierwszy zakręt i Glickenhaus pakujący się w tył Toyoty #8. Nie na tym poziomie, nie w takim wyścigu, Panowie…

Na szczęście uszkodzenia po żadnej ze stron nie były duże, straty też nie, ale niesmak pozostał. Raptem kilka okrążeń później obraca się hypercar Alpine, który za wszelką cenę chce się utrzymać za liderującą Toyotą #7. Jednak jest tu jeden haczyk – Toyota ma hybrydę i chwilowy napęd na cztery koła, który w takich warunkach jest sporą przewagą.

Tymczasem w LMP2 na czele Jota. Robert Kubica, który zasiadł na pierwszej zmianie w WRT #41, powoli i systematycznie traci. Później dowiemy się, że najpierw dostał na prostej szczątkami z Glickenhausa, a potem okazało się, że zespół nie dobrał idealnie ciśnień do warunków pogodowych. Auto niemiłosiernie się ślizgało, co z resztą było widać w relacji. Polski zespół Inter Europol Competiion bezpiecznie przetrwał start w środku stawki i powoli rozpędza się pod koniec pierwszej dziesiątki. Wśród klas GT świetnie radzą sobie Corvetty, które podczas wcześniejszych sesji nie imponowały tempem. Przez chwilę oba auta amerykańskiego teamu prowadzą nawet stawkę GTE Pro. W GTE Am sporo przetasowań, ale w czołówce wciąż znajome zespoły jak AF Corse, czy TF Sport.

Trochę uspokojenia

Po około półtorej godziny mieliśmy już właściwie w pełni suchy tor. Na czele wciąż pozostawała Toyota #7, ale za nią było Alpine, które cisnęło niemiłosiernie, by odrobić dystans. Auta Glickenhaus natomiast nie wyglądały zbyt dobrze, bo oba czerwone samochody poruszały się tempem czołówki klasy LMP2. Tam natomiast w czubie było bez zmian, Kubica spadł na 5-6 pozycję i się trzymał, choć nie bez problemów. Robert jechał pierwszą potrójną zmianę od razu od startu – bardzo odpowiedzialne i męczące zadanie. Udawało się za to później zjeżdżać na tankowanie, co mogło świadczy o tym, że zespół celowo oszczędza paliwo, by na przestrzeni całego wyścigu zyskać czas. Tymczasem chwilami już na ogonie siedział mu Alex Brundle jadący zielono-żółtą Orecą Inter Europol. Alex miał bardzo dobre tempo i złapał czołówkę, potem się za nią trzymając.

W GTE Pro jak Corvetty były niezłe na mokrym, tak kiedy tylko tor wysechł, zaczęły tracić tempo. Najpierw Ferrari, a potem oba Porsche już je dogoniły, ale o dziwo Vetty nie traciły tak znacznie, żeby kompletnie wypaść z rywalizacji. GTE Am dało nam za to pierwszy samochód bezpieczeństwa w wyścigu po tym, jak koło godziny 19. fabryczny Aston Martin #98 został kompletnie skasowany.

Wraz z upływającym czasem sytuacja na torze nieco się uspokajała, a kierowcy i zespoły oswajali się na dobre z czekającym ich wyzwaniem, czyli dobą ścigania. Okazjonalnie ten spokój przerywały drobne opady, które powodowały obroty na torze, wypadnięcia i inne niemiłe wydarzenia. Były one rozstrzygające choćby dla losów rywalizacji w LMP2, kiedy to prowadząca Jota, musiała minąć w pierwszym zakręcie toru, obracające się auto GT. Rywal pojechał, ale Oreca zespołu Jota sama poleciała daleko w pułapkę żwirową i wydawało się, że wypadła z walki o najwyższe laury. Przypomnę tylko, że w czasie Le Mans 24h auta są wystawiane z pułapek na tor przez dźwigi i mogą kontynuować rywalizację.

I znowu opady

Na czele wyglądało to pozytywnie dla rywalizacji, gdyż LMP1/hypercar Alpine był w stanie utrzymywać dystans do aut Toyoty, które oba wróciły na czoło, po spotkaniu z Glickenhausem na starcie. Wtedy, koło 21:00 naszego czasu, nad torem pogrążającym się powoli w ciemnościach znów pojawił się opad deszczu i ten już naprawdę namieszał. Właściwie w każdym miejscu obiektu były auta mocno się ślizgające, przejeżdżające przez żwir, czy obracające się na środku nitki asfaltu. Najgorsze skutki ów opadł znów wywołał w klasie LMP2. Obracający się G-Drive #25, zabrał ze sobą kobiecy zespół Richard Mille gdzieś między zakrętami Porsche, a zakrętem przy torze kartingowym. Prowadząca auto Richard Mille Sophia Floersch próbowała wycofać i wrócić na tor, ale w tym momencie dostała strzała w bok od jedynego Ligiera na torze. Jego kierowca zdaje się, że widział czerwone auto stojące przed nim, ale… niekoniecznie hamował. Skutkiem zdarzenia było odpadnięcie załogi Richard Mille. Ligier pojechał dalej.

Zamęt po chwilowym opadzie udało się powoli opanować, rywalizacja wróciła do swojego normalnego rytmu, a nad torem zapadały ciemności. Alpine wciąż goniło Toyoty, ale chyba kierowcy francuskiego zespołu chcieli zbyt mocno. Co nadrobili czas, od razu popełniali błąd, jak wycieczka poza tor. Po kolejnym takim zdarzeniu trzecie Alpine zostało przeskoczone przez lidera LMP2, jako że mieli nad nim tylko 40 sekund przewagi. Tym liderem było WRT #41, gdzie Louis Deletraz jechał swoją nocną zmianę. Ryzyko się opłaciło i dzięki imponującemu tempu WRT prowadziło z dość bezpieczną przewagą. Z resztą kiedy za kierownicą siadał Yfei Ye, auto WRT jechało tak agresywnie, jakby to był zwykły sprint. Rytm wyścigowy został jednak znów gwałtownie przerwany przez wyjazd samochodu bezpieczeństwa, po kraksie Porsche zespołu Project 1.

Głucha noc

Na torze coraz więcej problemów miały jednak auta LMP2. Powód? Dość ciekawy. Otóż ACO i FIA musiały robić wiele kombinacji, by po potworach jakimi były LMP1-H udowadniać, że hypercary nie są specjalnie wolne. Wolne na tyle, że mogą przegrać z LMP2 właśnie. Oprócz wielu zabiegów regulaminowych na Le Mans 24 2021 posunięto się jeszcze dalej. Otóż zwykle zespoły LMP2 miały do wyboru opony o różnej twardości. Dzięki temu na chłodniejszą noc, mogli wybierać miękkie opony, by nie mieć problemów z ich dogrzaniem. W tym roku zabrano im ten wybór i wszyscy otrzymali jedynie opony z twardej mieszanki, byle LMP2 nie mogło w nocy odrabiać dystansu do topowej klasy. Skutkiem tego wszyscy walczyli z mniejszą przyczepnością i niedogrzanym ogumieniem.

Wynikiem tych problemów był m.in. potężny dzwon G-Drive #25, który definitywnie zakończył udział tej załogi w wyścigu. Wszystko działo się na pierwszym zakręcie, dosłownie minutę po północy. Było co sprzątać, więc na torze znów zawitał Safety Car. Musicie wiedzieć, że na Le Mans jest kilka takich samochodów w różnych punktach toru i wszystkie wyjeżdżają jednocześnie. Oznacza to, że jeśli macie pecha, to Safety Car wyjeżdża tuż przed wami, konkurenci z przodu uciekają do kolejnego samochodu bezpieczeństwa a z tyłu dojeżdża was cała stawka z 1/3 okrążenia. Czyli automatycznie nie tylko tracicie przewagę, ale tracicie też dobre pół minuty do rywali, którzy jechali przed chwilą 5-10 sekund przed wami.

Takiego pecha miała załoga #41 (oczywiście nie tylko oni). Skutkiem tego Kubica, wsiadający na swoją zmianę w okolicach pierwszej, musiał odrabiać dystans do siostrzanej załogi WRT #31, nad którą wcześniej mieli bezpieczną przewagę. Świetnie jechał Inter Europol Competition. Polski zespół, po dobrych zmianach kierowców, meldował się na szóstej pozycji w klasie, wyprzedzając wielu „starych wyjadaczy” i teamy-potęgi. Dość powiedzieć, że klasa LMP2 w tym roku była wybitnie mocno obsadzona i najbardziej wyrównana. Tu po prostu nie było słabych ekip.

Świt za mgłą

Tymczasem Alpine dopchało się znów do trzeciej lokaty, ale o walce z Toyotami nie było mowy – przed połową wyścigu to były już trzy okrążenia straty. Koło drugiej w nocy na torze zapaliło się Ferrari Kessel Racing i był to koniec jazdy zespołu. Potem rywalizacja się względnie uspokoiła. Wszyscy zdawali sobie sprawę, że godziny tuż przed wschodem często są najtrudniejsze, ze względu na zmęczenie.

Tym razem jednak godziny po wschodzie także nie były łatwe. Ze względu na porę roku nad Circuit de la Sarthe wraz ze świtem pokazała się mgła i to całkiem gęsta. Na szczęście nie doprowadziła do wstrzymania rywalizacji, jak to było na Nordschleife, ale na pewno zawodnikom nie było do śmiechu, z tak ograniczoną widocznością. Yfei Ye odrobił straty i objął prowadzenie w LMP2, podczas gdy na czele bezpiecznie podróżowały Toyoty. Za to za nimi nękane problemami i błędami kierowców Alpine, zamiast walczyć z japońskimi hypercarami, musiało walczyć z autami Glickenhausa, które znalazły tempo.

Zmęczenie materiału

O dziesiątej rano sielanka Toyoty się skończyła. Numer osiem stanął na torze i wyglądało to na jakąś usterkę. Auto, a właściwie jego komputer, udało się jednak zresetować i pojazd ruszył dalej, już normalnym tempem. Na torze wzrastała za to ilość incydentów z pękniętymi oponami i zawodzącym sprzętem. Cóż – auta miały na karku już prawie 20 godzin rywalizacji, a na asfalcie zalegało sporo odłamków i resztek gumy, więc opony łatwo nie miały. Z resztą sędziowie kilka razy zarządzali Full Course Yellow tylko po to, by stewardzi mogli wejść na tor i nieco go posprzątać. Kapcia złapało Ferrari #52 od AF Corse, co wyeliminowało to auto z walki o najwyższe laury w GTE Pro, potem padło na Porsche zespołu Dempsey-Proton. Podobne problemy miał także polski team Inter Europol, ale na szczęście konsekwencje były mniejsze, bo spadek tylko o jedno miejsce. Ekipa wyśmienicie goniła odrabiając straty i udało im się wyprzedzić utytułowane United Autosports, ale nie byli już w stanie im odjechać. Oznaczało to, że stoczą zacięty bój o piąte miejsce z potęgą klasy LMP2, jaką jest brytyjski zespół.

Na dwie godziny przed końcem sytuacja w czubie stawki wydawała się jasna. Toyota jedzie po swoje, Alpine jakoś w końcu uporało się z Glickenhausami. Autom amerykańskiej firmy należy się szczególna uwaga – przejechały pierwszy tak duży wyścig raptem po kilku startach i nie miały żadnych poważnych problemów technicznych. W LMP2 natomiast mieliśmy układ, o którym ekipa WRT wcześniej nie mogła nawet marzyć. Oto na czele były dwie ich załogi, przy czym #41 doganiał właśnie #31, po kolejnym niekorzystnym układzie neutralizacji na torze. Za nimi jechała Jota, której udało się odrobić straty po nocnej wycieczce poza tor. W GTE Pro sytuację mieliśmy dość jasną, czyli Ferrari AF Corse, przed (o dziwo!) Corvettą i próbującym ją gonić Porsche. Trzech producentów na podium to chyba jednak sukces Balance of Performance, co? W GTE Am bezpiecznie liderowało także AF Corse, przed Astonem TF Sport i Iron Lynx. Tu między poszczególnymi ekipami było jednak po okrążeniu odstępu.

2016 się nie powtórzy? Hold my beer….

Inter Europol ostatecznie uległ jednak United Autosports, natomiast ekipa Roberta Kubicy objęła prowadzenie i właśnie rozpoczynała ostatnie okrążenie wyścigu. Trzynaście kilometrów dzieliło nas od nie tylko najlepszego w historii wyniku polskiego zespołu na Le Mans, ale także pierwszego zwycięstwa Polaka na legendarnym Circuit de la Sarthe. W tym dokładnie momencie w samochodzie #41 padł czujnik położenia przepustnicy. Auto stanęło na torze. Po prostu. Koniec i odpadnięcie na ostatnim okrążeniu dobowej rywalizacji. Nic nie dało się zrobić, a zasady są nieubłagane – kto nie przetnie linii mety, ten nie zostanie sklasyfikowany.

Z nieba do piekła chciałoby się powiedzieć. W czasie kiedy Yfei Ye próbował cudu na torze, by jakoś ruszyć auto, drugie WRT #31 przecinało linię mety i wygrywało w swojej klasie Le Mans 24h 2021. Z resztą wygrało z przewagą raptem 0,7 sekundy nad Jotą, niemal wpadając na mecie w Pana tradycyjnie machającego flagą na samym torze. Wywołało to dyskusję, czy aby na pewno nie czas zmienić ów tradycję. W żadnych sportach motorowych nie ma już ludzi na torze, a tu było blisko albo oddania pozycji, ze względu na bezpieczeństwo ludzi, albo zabicia człowieka. Zawodnicy mają prawo ścigać się do końca, więc Pan stojący na torze nie powinien im tego utrudniać.

Finał

Mieliśmy cieszącą się Toyotę, która właściwie „odebrała” zwycięstwo, znów nie mając konkretnej konkurencji. Mieliśmy rozdarty w pół garaż WRT, mieliśmy wielki sukces Inter Europol Competition, który finiszował piąty w LMP2, a dziesiąty w generalce. Dość powiedzieć, że przy budżecie i doświadczeniu jakim „nasi” dysponują, są tam niemal jak ośmiolatki w liceum. Jest to dla nich także pierwszy sezon w aucie Oreca. Najlepiej podsumował to Alex Brundle – kierowca zespołu i syn kierowcy F1 Martina Brundle’a: „Ten świetny zespół ma wielką przyszłość. Dynamiczni inżynierowie i niesamowity duch w tych facetach i kobietach z dedykacją oddających się sportom motorowym. Pierwsza piątka w debiucie z tym samochodem. Te kolory będą słynne, wierzcie mi.” Mowa oczywiście o charakterystycznym malowaniu aut Inter Europol Competiion, które jest już dobrze rozpoznawalne w stawce. Oby Alex miał rację!

W klasach GTE zdominowało AF Corse. Corvette z zadowoleniem przyjęło drugą pozycję w GTE Pro, a Porsche #92 nie mogło narzekać na najniższy stopień podium, po tym jak auto zbudowano od zera tuż przed wyścigiem. W GTE Am podium za AF Corse zajęło TF Sport i Iron Lynx, który to zespół też w szybkim tempie wyrasta na potęgę świata GT.

Świetnie, ale z niedosytem!

Tak więc Le Mans 24h 2021 było, szczególnie dla nas, mocno niepowtarzalne. Najlepszy w historii wyścig Polaków zakończył się przypomnieniem, że Le Mans nie bierze jeńców. W tym roku dostaliśmy wszystko to, co słynny wyścig może zaoferować. No prawie wszystko, bo topowa kategoria wciąż na dobrą sprawę nie istnieje. To się zmieni za rok, a rozkręci w pełni od 2023 na 100-lecie pierwszej edycji tego dobowego klasyka.

Tegoroczne Le Mans było także pierwszym z aż tak mocno obsadzoną i wyrównaną klasą LMP2, która po raz pierwszy przyćmiła swoją walką klasy GT. Ciekawe jak to będzie wyglądać dalej, w czasach LMDh? No i jak się ułożą bitwy o Balance of Performance pomiędzy hypercarami, a LMDh, bo że takie będą chyba nie mamy wątpliwości? Cóż… jest tyle pytań, więc warto czekać na odpowiedzi!

PS. Dzięki wszystkim, którzy wspólnie z 4 kółkami śledzili Le Mans 24h na Twitterze i Facebooku!