Dakar 2022: co z tą elektryfikacją?
Dakar 2022 będzie pierwszym rajdem z klasą pojazdów elektrycznych / hybrydowych na najwyższym poziomie. W grupie T1-E wystartuje bowiem fabryczny zespół Audi. Jaki ma to wpływ na resztę stawki?
Nowy gracz
Audi jakiś czas temu potwierdziło, że w rajdzie Dakar 2022 zadebiutuje ich elektryczny pojazd. Jak można się było domyślić – od tego momentu zaczęły się prawdziwe schody, przepychanki i zagrywki. Dlaczego? Ano nie tylko nowa technologia, ale i nowa wielka firma chce wystartować w Dakarze i pokazać, że jest najlepsza. Jak wiadomo szczęściu należy nieco dopomóc, pociągając za odpowiednie sznurki, jak to z resztą robi każdy, kto tylko może.
Niemiecki koncern może, ojjjj może pociągać za odpowiednie sznurki. Po pierwsze Audi udało się ściągnąć do siebie największe sławy Dakaru. Pozwolę sobie wymienić tylko kierowców: Carlos Sainz i Stephane Peterhansel. To chyba mówi wszystko, nie? Do tego dojdzie jeszcze Mattias Ekström jako świetny zawodnik rajdowy, coraz lepiej radzący sobie w Dakarze. Finalnie mamy prawdziwy dream team. Czyli albo grubo, albo wcale.
Vorsprung durch Technik?
Sprzęt to kolejny temat. Po pierwsze wyszło na jaw, że Audi rozwijało swoje auto już na długo, zanim powstały jakiekolwiek przepisy dotyczące nowej klasy. To rodzi podejrzenia, że tak wielka firma zechce wywierać presję i ułożyć powstające przepisy pod siebie, do czego oczywiście żadna strona się nie przyzna. Pierwsze zgrzyty już się pojawiły. Otóż Audi domagało się, by klasa T1-E mogła korzystać z większego podwozia niż obecne 4×4, większych kół używanych przez buggy, większego skoku zawieszenia niż obecnie dozwolone dla aut 4×4, a także systemu regulacji ciśnienia w kołach z kokpitu, który także jest zabroniony dla aut z napędem na wszystkie koła.
Problem w tym, że pojazd Audi będzie autem 4×4. To samochód hybrydowy, ale napędzany elektrycznie. Jak to? Ano tak, że ma trzy silniki elektryczne z bolidu klasy Formuła E. Dwa napędzają przednią i tylną oś, a trzeci działa jako prądnica podłączona do… dwulitrowego TFSI z serialu DTM. Tak – ponieważ auta nie da się ładować na pustyni, ma ono zamontowany generator do ładowania akumulatorów w trakcie jazdy.
Odwrócić kota ogonem
Żądania niemieckiej firmy co do przepisów, szybko wywołały protesty po stronie rywali. Prodrive i Toyota (potem także Ford) sprzeciwili się zapisom, faworyzującym nowy pojazd konkurencji. Sprzeciw został zaakceptowany, ale tylko częściowo. Zamiast bowiem zabronić Audi robić takie auto, organizatorzy utworzyli klasę T1+, w której samochody 4×4 mogą mieć wszystko, o co prosiło także firma spod znaku czterech okręgów. Wszystko poza systemem regulacji ciśnienia opon z kokpitu. Do tego dołożono 100 kilogramów do masy minimalnej i teraz auta ważą niemal dwie tony. Konkretnie 1950 kg.
Tak więc z sytuacji, gdzie to nowa konstrukcja i firma muszą się ułożyć pod przepisy, mamy nagle sytuację, w której to już obecni uczestnicy muszą się dopasować. Zespoły i producenci ze spalinowymi autami 4×4 będą musieli zmodyfikować swoje konstrukcje do klasy T1+, by móc konkurować z nowym pojazdem grupy T1-E. Organizatorzy rajdu obiecują wyrównanie szans wszystkich klas w walce o zwycięstwo w generalce. Użyją do tego między innymi zwężek na dolocie powietrza do silników konwencjonalnych. Tylko, że już sam system regulacji ciśnienia w oponach daje ogromną przewagę. Dość powiedzieć, że na Dakarze 2021 kapcie w autach 4×4 były prawdziwą plagą. Sam zespół Toyoty złapał ich ponad 50! Można ich niby unikać, co chwila stając i zmieniając ciśnienie, ale wtedy traci się czas… chyba, że można to robić „w locie” z kokpitu.
Nowe na horyzoncie
Tak, czy siak, zapowiada się start nowej ery na Dakarze. Z resztą wszystko zgodnie z zapowiedziami organizatorów. Oby tylko była to nowa era niesamowitej walki na trasie, a nie rozgrywek przy stoliku sędziowskim.
Czekamy, do startu już mniej niż pół roku! 😉