Rzecz o włoskich konstruktorach nadwozi cz.I

Mało jest konkretnych osób, które wywarły tak ogromny wpływ na światową motoryzację, jak pewna grupa przedsiębiorców, czy może raczej artystów, ze słonecznej Italii. Zapraszam na rzecz o włoskich konstruktorach nadwozi. Chyba, że wolicie nazwę obcojęzyczną, czyli po prostu coachbuilders.

Prehistoria

We wczesnych latach motoryzacji zakup samochodu nie był tak prosty i oczywisty jak jest dziś. Po pierwsze własne auto było zdecydowanie dobrem luksusowym, po drugie ze względu na rzemieślniczą produkcję. Zaczęło się to nieco zmieniać wraz z pojawieniem się aut takich jak Ford T. Popularyzację samochodu i niższe koszty produkcji, a co za tym idzie zakupu, zawdzięczamy wynalezieniu linii produkcyjnej przez Ransoma Oldsa. Marka Oldsmobile coś wam mówi? Tak! Henry Ford wcale nie wynalazł produkcji masowej. Ford wziął wynalazek Oldsa i po prostu doprowadził go do perfekcji.

Nadwozie i podwozie Bugatti Type 64 Coupe

Dalej jednak niemal wszyscy producenci, a na pewno wszyscy luksusowi, oferowali kilka opcji na zakup pojazdu. U niektórych można było nabyć gotowy wóz, czyli podwozie i nadwozie. Pamiętajcie – były to czasy, gdy podwozie było ramą z wszystkimi elementami mechanicznymi, a nadwozie jedynie „stawianą” na ramę kabiną z miejscem dla ludzi. Oprócz gotowego auta można było też kupić… samo podwozie. Po co? Ano po to by oddać je do któregoś z wielu zakładów rzemieślniczych specjalizujących się w budowaniu luksusowych nadwozi w swoim własnym stylu. Co ciekawe podwozie było dostarczane także z już zamocowaną chłodnicą, więc był to w większości przypadków jedyny element identyfikujący twórcę samego podwozia. Także jedyny element wspólny między różnymi konstrukcjami opartymi o to samo podwozie.

4 kółka… tylko 😉

To jednak nie wszystko. Niektóre zakłady. zajmujące się konstrukcją nadwozi, same zamawiały kilka i więcej podwozi od producenta, by założyć na nie swoje nadwozie i sprzedawać całość jako gotowe auta. Mało tego – niektórzy klienci po kilku latach nudzili się swoim nadwoziem i jechali do takiego rzemieślnika by zdjął stare i „ubrał” ich auto w jakieś ciekawsze.

Delahaye 165 cabriolet by Figoni et Falaschi

To co powyżej skutkowało ciekawymi sytuacjami, nie do pomyślenia w dzisiejszych czasach. Kojarzycie może firmę Delahaye? Wiele osób zainteresowanych szczególnie starszymi autami, tymi najpiękniejszymi i nietypowymi, na pewno słyszało tą nazwę. No to teraz dowiecie się o niej czegoś ciekawego. Otóż wszystkie te piękne karoserie o niesamowitych kształtach… nie miały nic wspólnego z firmą Delahaye. Poza podwoziem oczywiście. Dlaczego? Ponieważ ów firma była wyłącznie producentem podwozi, bez własnego zakładu budowy karoserii. Innymi słowy wszystkie auta Delahaye jakie widzieliście zawdzięczają swój wygląd zewnętrznym firmom.

Upadek ze szczytu boli najbardziej

W czasach rozkwitu, czyli tak do wybuchu II wojny światowej, a nawet do jej końca, narodziły się największe legendy branży. Brytyjski Mulliner, James Young, Park Ward czy Hooper. Francuski Figoni et Falaschi, niemiecki Karmann, belgijski Vanden Plas, amerykański LeBaron. W końcu największa grupa konstruktorów z Włoch: Pininfarina, Ghia, Zagato, Frua Scaglietti, Fissore, Touring of Milan, Vignale, Bertone, Scaglione, Maggiora uf…. Pewnie jeszcze kogoś pominąłem.

Rolls-Royce Phantom III Sedanca de Ville by Park Ward 1937

Po zakończeniu drugiej wojny światowej, środki pakowane wcześniej w utrzymanie produkcji wojskowej wreszcie zostały skierowane na przemysł cywilny. To zaś oznaczało popularyzację produkcji masowej, co dla grupy znanej jako coachbuilders było utrapieniem. Ręczna budowa nadwozi była trudniejsza, bo i producenci coraz częściej dostarczali swoje pojazdy jako gotowy pakiet. Wiele firm musiało zmienić swój profil działalności. Niektórzy konstruktorzy nadwozi, chcąc pozostać wierni swoim pierwotnym założeniom, pozostali biurami projektowymi podpisując kontrakty z dużymi koncernami. Tym samym stali się „zewnętrznymi działami stylistyki nadwozi” dla dużych firm. Zachowali swoją nazwę i zawód, ale z czasem coraz bardziej tracili na niezależności.

Inni zajęli się projektowaniem zabudowy na specjalne pojazdy, np. wozy strażackie. Jeszcze inni stali się specjalistami od poszczególnych części, choćby składanych dachów i w ten sposób współpracowali z dużymi markami. Duże firmy coraz częściej zakładały swoje własne działy projektowe, chcąc budować charakter czy rozpoznawalność marki przez spójny design między wieloma modelami. Wciąż jednak było zapotrzebowanie na indywidualne projekty ze strony bogatych klientów. Wciąż też producenci nadwozi mogli kupić od koncernów samo podwozie i zabudować je jak im się podobało. Do czasu…

Gwóźdź do trumny

Konkretnie to do czasu popularyzacji nadwozia samonośnego, czy też jak ktoś woli po angielsku: unibody lub jeszcze inaczej monocoque. Pierwsze pojazdy oparte o tą konstrukcję powstały już w międzywojniu, jednak wielcy producenci zaczęli się przestawiać w całości na to rozwiązanie dopiero po zakończeniu globalnego konfliktu. Zakłady zajmujące się konstrukcją nadwozi od teraz miały właściwie związane ręce. Nie tylko podwozie było integralną częścią nadwozia, przez co wiele elementów kształtu czy sylwetki pojazdu było na stałe zdefiniowanych jako części obciążone nie do ruszenia. Także prawo składało się z coraz większej ilości przepisów regulujących dopuszczenie do ruchu, konieczność przetestowania konstrukcji czy sprawdzenia jej pod kątem bezpieczeństwa. Do tego wszystkiego koncerny przestały sprzedawać swoje auta innym zakładom na zasadzie współpracy. Czyli tak – mogli samochody nabyć, ale normalnie w salonie, jak każdy inny cywil.

Coachbuilding jako branża zaczął umierać. Na klientach nie robiły już wrażenia, a raczej wzbudzały politowanie, pojedyncze panele nadwozia o nieco zmienionym kształcie. Więcej zrobić się po prostu nie dało, a wpasowanie nawet pojedynczego panelu w gotową konstrukcję było dużo bardziej skomplikowane niż wcześniej zbudowanie całego nadwozia.

Lancia Stratos HF by Bertone

Zawód właściwie zanikł. Sporo firm zbankrutowało, niektóre zmieniły profil działalności, ale największa część została wykupiona przez duże koncerny. Niestety nie po to, by dać stylistom wolność i tworzyć wspaniałe pojazdy. Raczej po to, by pozwolić im zmienić czasem jakiś zderzak, a finalnie sprzedać zwykłe auto jako edycję specjalną, firmowaną nazwą ów słynnej firmy od nadwozi. Później sprowadziło się to wręcz do nazw wersji wyposażenia dla aut z klimatyzacją, elektrycznymi szybami i skórzaną gałką biegów… Upokorzenie dla wielu dumnych firm, w których niegdyś pracowali prawdziwi artyści.

W kolejnej części przyjrzymy się historii najsłynniejszych włoskich firm, których konstrukcje po dziś dzień wywołują szybsze bicie serca, a na aukcjach osiągają zawrotne sumy sprzedaży. Firm, które królowały w kategorii niepowtarzalnego stylu, przez lata rozkwitając wraz z włoską motoryzacją.

Źródło: Coachbuild.com

Leave a Reply