Początek końca elektryków?

Samochody elektryczne jeszcze na dobre nie zadomowiły się na naszych ulicach, a już rozpoczynają się podchody by je czymś zastąpić. Zdrowy rozsądek nakazuje mi jednak powiedzieć nie „już”, a… DOPIERO?!?!

Jeśli czasem wpadacie na tą stronę, to wiecie, że fanem motoryzacji elektrycznej raczej nie jestem. Trąbię o tym już od dawna. Dobra, to może doprecyzuję, żeby nie było. Nie mam nic do samochodów elektrycznych. Fajny jest moment dostępny właściwie od zera, fajna jest ta cisza, fajne są jako ciekawostka lub lokalny środek transportu np. po mieście. Stanowczo sprzeciwiam się natomiast uszczęśliwianiem nas elektryfikacją „na siłę”, nakazem jazdy elektrykami niemal z mocy prawa, czy próbowaniem tego usprawiedliwić wieloma durnymi argumentami, choćby ekologią.

Zielono miiiiiii

No dobra, rozprawmy się z tą ekologią raz na zawsze. Zaczynając od początku: cały wywód o ekologii pojazdów elektrycznych opiera się o tylko jeden typ emisji, konkretnie o emisję CO2, czyli dwutlenku węgla. Tylko i wyłącznie o to. Jest to oczywiście bardzo ważny aspekt walki z globalnym ociepleniem i myślę, że każdy z nas chce dbać o planetę będącą naszym domem, bo innego po prostu nie mamy. Warto jednak nadać tej informacji kontekst nieco szerszy niż puste hasło marketingowe. Popatrzmy więc na dane. W Europie transport odpowiada za około 21% całej emisji CO2 (dane), z kolei 72% emisji całego transportu, to te generowane przez transport drogowy (dane). Czyli stąd wynika, że 15% emisji CO2 w takiej Unii Europejskiej, to „wina” samochodów. W dużym skrócie oczywiście. Jest to wciąż spora część, ale już nie tak kolosalna. To zaś każe zacząć się zastanawiać, czy przypadkiem w innych sektorach – jak przemysł, czy energetyka, które odpowiadają za większą część emisji CO2, nie da się łatwiej ugrać dużego zmniejszenia ilości emitowanego dwutlenku, ale przy mniejszej rewolucji prawnej, politycznej, organizacyjnej i cywilizacyjnej?

Prawda jest taka, że obecnie samochody elektryczne wcale z założenia nie emitują mniej CO2 do środowiska (dane). Dlaczego? Ano dlatego, że przede wszystkim sama ich produkcja to już większa emisja. Także środowiskowe benefity z jazdy pojazdem elektrycznym są odczuwalne dopiero gdy założymy jego cały cykl życia. Jednak i tu jest „ale”. Wszystko zależy bowiem od tego w jaki sposób produkowana jest energia dla tego pojazdu i jeśli pochodzi np. z elektrowni węglowych no to… pupa. Auto jest zdecydowanie gorsze dla środowiska niż benzyniaki. Innymi słowy używając auta elektrycznego w takich Stanach Zjednoczonych lub Polsce szkodzicie środowisku bardziej niż wsiadając do np. nowej Toyoty Supry. No chyba, że elektryka ładujecie wyłącznie ze swoich paneli, to chapeau bas. Potem dochodzą kolejne sprawy, jak problem recyklingu baterii, dostępność litu na świecie, którego dla całej motoryzacji elektrycznej może po prostu całkiem szybko zabraknąć i inne.

Fakty istotne i fakty nieistotne

Co mnie nieco bawi, to fakt, że oficjele w raportach powyższe argumenty zbywają prostymi „technologia recyklingu baterii stale się rozwija” itp. itd. Ciekawe dlaczego nikt nie mówi o rozwoju technologii produkcji silników spalinowych? To takie może nie kłamanie, ale przedstawianie wybranej grupy faktów, by mocniej poprzeć swoją tezę. Nie lubię tego.

Szczególnie, że nie widziałem jeszcze raportu uwzględniającego jak gigantyczne środki będą potrzebne i jak ogromne emisje gazów cieplarnianych wytworzy stworzenie ogromnej infrastruktury do umożliwienia ładowania auta dla każdego obywatela. Ktoś się nad tym zastanawiał? Produkcja kabli, kopanie dieslowskimi koparkami, przebudowy stacji paliw, obciążenie sieci energetycznej. Przebudowy domów i budynków. To jest naprawdę GIGANTYCZNA sprawa by motoryzacja elektryczna mogła na skalę globalną zastąpić tą spalinową.

Jakby tego wszystkiego było mało to jest multum innych pytań: co z innymi rodzajami zanieczyszczeń? Pył z hamulców wciąż zostaje, a to on przyczynia się np. do smogu w naszych miastach, choć i tak w sposób znikomy w stosunku do tzw. niskiej emisji, czyli gospodarstw domowych. Kolejne pytanie to… owszem dbamy o planetę, ale my sami jej nie uratujemy. Co z tego, że zgnębimy motoryzację europejską, skoro UE emituje niecałe 10% całego światowego CO2, a same Chiny wywalają go do atmosfery 27%? Cała Azja 53%, a USA 15%? (dane). Wszyscy oni mają nawet jeśli nie głęboko, to sporo głębiej niż UE, temat ograniczenia emisji CO2, a już szczególnie w sektorze motoryzacji. Tak więc europejskie firmy otwierają się na tamte rynki i coraz więcej aut sprzedają właśnie tam, tutaj bawiąc się z kolei Melexami – bo muszą. Czy tym naprawdę ocalimy planetę?

Ładowanie najlepiej z powietrza

No i tu można płynnie przejść do kwestii praktycznej, bo ona jest główną kulą u nogi całego tego chybionego pomysłu. Po pierwsze niech ktoś mi wreszcie odpowie raz, zwięźle i logicznie, ktoś z tych wszystkich mądrych ludzi mamiących nas motoryzacją elektryczną – JAK, do cholery jasnej, wyobraża sobie ładowanie aut elektrycznych w typowym średnim bloku mieszkalnym z 90 mieszkaniami, przy czym każde ma tylko jeden samochód. Załóżmy, że jest to blok idealny i każdy ma swoje miejsce w garażu podziemnym, a na każdym miejscu jest gniazdko. Przyjmijmy też, że każdy ładuje auto zwykłą tanią ładowarką o mocy 2,3kW. Jeśli 90 osób wepnie nagle auta do ładowania, to pobów mocy takiego bloku wzrośnie o DWA MEGAWATY. Dwieście takich bloków w skali kraju, to moc jednego bloku energetycznego elektrowni Bełchatów. Zakładając, że ładowanie będzie trwało raptem 8 godzin, to ów blok energetyczny wyemituje 16 ton CO2. Choć nie – nigdy nie wyemituje, bo jeśli takie zdarzenie miałoby miejsce, to najpierw padłaby cała instalacja w bloku, a jeśli nie w bloku, to miejska.

To był układ idealny, który nigdy się nie zdarzy, bo przecież część aut będzie na ulicy. Także chętnie się dowiem, jak mam ładować swój samochód z 6. piętra. Nawet jeśli bym mógł (a na pewno się nie da, bo nawet wypuszczając przedłużacz z okna, byłby za duży spadek mocy na takim dystansie), to muszę być świadomy, że obciążam swoje gniazdko elektryczne mocą 2kW po osiem godzin dziennie, a to naprawdę grozi jego szybkim zużyciem i w konsekwencji możliwością tematów tak nieciekawych jak np. pożar. Zamiast tego wszystkiego można oczywiście stawiać wszędzie szybkie ładowarki i dojść np. do 5 minut ładowania do pełnego akumulatora. Brzmi rozsądnie, prawda? Tak, ale wcale takie nie jest. Moce takich ładowarek są ogromne, a to znów uderza w sieć. Po drugie takie prądy generują dużo ciepła, więc np. kable ładowarek trzeba chłodzić (to już się dzieje). Teraz zgadnijcie co jest jednym z największych odbiorców elektryczności już dziś, bez konieczności chłodzenia tysięcy stacji ładowania? Brawo – tak, jest to chłodnictwo. Kółko się zamyka.

Panie! Bo Pan wincyj nie poczebujesz!

A to dopiero początek problemów z praktycznością, bo jest i główny, wszystkim dobrze znany – zasięg. Nie wiem czy zauważyliście, ale od początku wejścia elektrycznej motoryzacji, wszelkie badania i analizy udowadniają nam, że przeciętnie pokonujemy ileś-tam kilometrów i elektryk nam zupełnie wystarczy. Ja to czytam tak – przeciętnie korzystasz ze światła 6 godzin dziennie, więc przez pozostałą część dnia możesz nie mieć prądu. No do cholery jasnej, nie róbcie z nas idiotów. Ja wiem, że marketingowcy muszą wymyślać argumenty by ktoś kupił pojazdy, które politycy nakazali im zbudować, ale naprawdę nie ma lepszych? To teraz zamiast próbować sprzedać klientowi produkt i przekonać, że go potrzebuje, będziecie przekonywali, że klient zupełnie nie potrzebuje akurat tego, czego wasz produkt nie jest w stanie zaoferować? Absurd!

Prawda jest taka, że ja tego potrzebuję. Potrzebuję móc zdecydować, że mam wolne popołudnie i w związku z tym robię sobię wypad nad jeziora 300 km dalej. Potrzebuję mieć środek transportu, gdzie jak żona zacznie rodzić, to wsiadam i jadę do szpitala, a nie proszę ją by poczekała, bo nie podładował się po powrocie z pracy. Auto ma zasięg tylko 200 kilometrów i to w lecie przy dobrych warunkach, bo marketingowiec mnie przekonał, że więcej nie potrzeba, także sorry młody – wracaj do brzucha i czekaj, bo 30 km zasięgu to jeszcze z godzinka ładowania. Dochodzi jeszcze kwestia spadku pojemności akumulatorów, a tu gwarancje opiewają np. na minimum 70% pojemności po 6 latach albo 160 tyś km. Innymi słowy zasięg waszego auta po 160 tyś. km spada o JEDNĄ TRZECIĄ.

Za 30 lat na pewno zaoszczędzę

Gdzieś tam, ale już coraz ciszej, majaczy argument kosztów użytkowania. No to popatrzmy na koszty zakupu. Taki Peugeot 208 w wersji podstawowej kosztuje od 60 tysięcy złotych. W wersji elektrycznej zaczyna się od 125 tysięcy złotych. To 65 tyś. złotych różnicy, więc za cenę elektryka mamy dwa spalinowe. No ok, powiedzmy że elektryk ma lepsze wyposażenie, więc oddajmy na nie 10 tysięcy i mamy różnicę 55 tysięcy PLN. Wersja „eeeeee” w założeniach zużywa jakieś 15kW na 100 kilometrów. Zakładając, że ładujemy wyłącznie z domowego gniazdka, koszt przejechania tego dystansu wyniesie nas jakieś 9 zł. Wedle równie oficjalnych danych, przejechanie 100 kilometrów wersją spalinową wyniesie nas 25 zł. Innymi słowy różnica w zakupie samochodów zwróci nam się po przejechaniu… ponad 340 tysięcy kilometrów. Oczywiście o ile tyle przeżyje wasz komplet akumulatorów. To wszystko przy założeniu ładowania jedynie w domu, bo w przeciwnym wypadku, jeśli ładujecie na np. najtańszych łądowarkach Orlenu, dystans zwrotu inwestycji wydłuża się do ponad… 700 tyś. kilometrów. To tylko wierzchołek góry lodowej, bo jeśli stwierdzicie, że chcecie ładować najszybszymi ładowarkami polskiej sieci, to koszt przejechania 100 kilometrów będzie się kształtował na poziomie 36 złotych, a więc 30% więcej, niż w aucie spalinowym i to przy konieczności 45-minutowego postoju raz na 300 kilometrów! Ktoś tu widzi jakikolwiek sens?

Ja naprawdę nie mam nic przeciwko, żeby to promować i reklamować jako motoryzację idealną do miast. „Masz kasę, kup drugie auto w rodzinie i zadbaj o środowisko!”. Tylko czy wtedy ktokolwiek to kupi? Hm?

H jak śmierć elektrykom

Najśmieszniejszy w tym wszystkim jest fakt, że już są lepsze rozwiązania, w tym moje ulubione, czyli wodór. Znane od lat, bo pierwsze ogniwa paliwowe działały już w połowie XIX wieku. Dobrze przetestowane w najcięższych warunkach, bo ogniwa paliwowe zasilały w elektryczność m.in. statki Apollo, czy promy kosmiczne. Na początku XXI wieku już mieliśmy małe zbiorniki wysokociśnieniowe, zdolne przechowywać wodór w samochodach osobowych. Wszystko to było i rozwijało się NATURALNIE. Tak, jak kiedyś do użycia wszedł silnik spalinowy. To znaczy, że by technologia weszła do powszechnego użytku, musiała być gotowa. Mieć sens logiczny, praktyczny i ekonomiczny. Rozwiązania wymuszone prawem, czy przepisami, takich znamion nie mają.

Wodór nie ma problemu ładowania. Podjeżdża się na stacje i tankuje, tak jak zwykłe auto. Nie trzeba budować gigantycznych sieci przesyłowych. Nie trzeba modernizować sieci w obecnych budynkach. Nie trzeba wielu durnych rzeczy, które ma motoryzacja elektryczna, a właściwie „bateryjna”. W końcu pojazd z ogniwem paliwowym, to także pojazd elektryczny, tyle że sam jest sobie elektrownią.

Oczywiście technologia ma wciąż swoje wady, ale patrzcie jak mało firm ją rozwija. Przy zaangażowaniu i pieniądzach jakie idą w elektryfikacje bylibyśmy zapewne już sporo dalej. Wodór jest bardziej niebezpieczny od benzyny i jest składowany pod dużymi ciśnieniami. Jego wytwarzanie jest mocno energochłonne, przynajmniej na chwilę obecną. Za to jest on obecny w atmosferze, więc w teorii… może kiedyś każdy będzie miał przydomową stację paliw? Wreszcie auta z ogniwem są ciężkie, bo samo ogniwo lekkie nie jest. Choć w porównaniu z bateriami ta różnica sporo maleje.

Popatrzcie na taką nową Toyotę Mirai. Toyota od zawsze szła swoją drogą. Najpierw z hybrydami, potem z wodorem. Owszem teraz nieco się poddali i zakomunikowali produkcję aut elektrycznych, ale ze swojej ideologii i tak nie rezygnują. Tak jak rozwijali hybrydy, które teraz powoli zaczynają królować, tak i będą rozwijać wodór. Nowy model Toyoty Mirai ma zasięg z przedziału 650 do 800 kilometrów, wszystko przy tankowaniu tylko nieznacznie dłuższym od tradycyjnego (kilka minut), wreszcie wygląda jak samochód, a nie pokraka, no i ma cenę zaczynającą się od 253 tyś. złotych za właściwie jedyne auto z taką technologią na rynku. Mirai to spory samochó, więc najbliższy jego odpowiednik w gamie Toyoty to Camry, którego ceny zaczynają się od 130 tysięcy. Dalej jesteśmy na poziomie niemal dwókrotnie większej ceny, jak w przypadku Peugeota. Podobnej wielkości elektryków nie ma, ale Hyundai Ioniq to minimum 165 tysięcy, a nieco większe Audi e-Tron, to już pułap ponad 300 tysięcy. Można więc powiedzieć, że auto na wodór, mimo że jest technologią dużo bardziej zaawansowaną i mniej spopularyzowaną, już teraz jest konkurencyjne cenowo dla elektryków, nie posiadając 90% ich wad. Ba! Nowa Toyota Mirai nie dość, że nie brudzi, to jeszcze oczyszcza środowisko, pochłaniając tlenki siarki, azot, czy pyłki. Z czym do ludzi elektryki?

Powszechnie znana tajemnica

Najlepsze w tym wszystkim jest to, że wszyscy sobie z powyższego zdają sprawę. Na torach wyścigowych świata zaczynają się już pojawiać nie prototypy elektryczne, ale wodorowe (jak Mission H24, który ma wystartować w normalnym Le Mans już w 2024 roku). Kraje oraz firmy inwestują w wodorowe stacje do tankowania. Najbardziej Niemcy, którzy szukają jak najszybszego wyjścia z tego elektryczno-bateryjnego kretyńskiego impasu. W Unii Europejskiej jest już ponad 130 stacji wodorowych, z czego koło 100 jest w samych Niemczech. Więcej ma ich tylko Japonia. Jakby tego było mało, także niemieckie koncerny przestają się cackać i to nawet te, które oficjalnie deklarują zainteresowanie motoryzacją elektryczną. Takie Porsche np. ostatnio rozpoczęło współpracę z Siemensem, by współnie wytwarzać całkiem zwyczajne zielone paliwa z wodoru. Dostali na to niemałe wsparcie rządu i paliwo ma być na rynku już bodaj od 2024 roku. Wprost mówi się już o tym, że wodór ma być paliwem i nośnikiem energii przyszłości. Samochody elektryczne trzeba jednak wciąż sprzedawać, bo po pierwsze durne wymogi, a po drugie zainwestowane pieniądze muszą się zwrócić.

Także realnie rzecz biorąc mamy do czynienia z pewnym absurdem, kiedy technologia aut elektrycznych-akumulatorowych, usilnie promowana i nam wciskana, już na początku swojego życia jest powszechnie uznawana za nieodpowiednią i z miejsca zastępowana czym innym.

Kiedy więc następnym razem włączę sobie w TV relację z wyścigu Formuły 1, niech nikt mi do cholery nie wmawia, że te auta nie mogą być ryczącymi V10-tkami, które rozrywają uszy i palą 100 litrów na setkę, bo te kilkanaście samochodów ma znaczący wpływ na środowisko, a nie wszystkie samoloty, statki, czy samochody, którymi dotarli na tor ludzie, czy w końcu elektrownie, które ogrzały im wodę, czy noclegi. Puknijta się w czoło i zaorajcie te elektryki, póki jeszcze nie cała kasa utopiona.