Pięć na piątek: nietypowe auta wyczynowe

Piątek przed kolejnym wyścigiem F1 w Austrii czas zacząć! Tym razem w pięć na piątek zerkniemy na luźne zestawienie najbardziej nietypowych aut wyścigowych i rajdowych, które kiedykolwiek podjęły rywalizację.

5. Volvo 850 Estate

W kwietniu 1994 roku na starcie pierwszej rundy BTCC (Brytyjskich Mistrzostw Samochodów Turystycznych) stanęły dwa pojazdy… których właściwie nie powinno tam być. Były to dwa kombi Volvo 850. Tak zaczął się program powrotu Volvo do wyścigów. Na rozgrzewkę wybrano do niego auto, które nie miało prawa być najszybsze, ale na pewno przyciągało najwięcej uwagi.

Podczas swojego jedynego sezonu startów zespół korzystający z kombi od Volvo zajął 14. miejsce w generalce, a najwyższe miejsce na mecie wyścigu to piąta lokata. Choć kształt rodzinnego auta dawał minimalnie lepsze parametry aerodynamiczne od typowego sedana, to wyżej położony środek ciężkości i ogromne nadwozie były nie do przeskoczenia jeśli chodzi o osiągi na torze. Jednak Volvo odniosło sukces promocyjny, na którym tak firmie zależało. O kombi w ówcześnie najbardziej prestiżowej serii aut „cywilnych” pisało się nieraz więcej niż o samych zwycięzcach wyścigów. Doszło nawet do tego, że podczas parady przed startem, kierowcy Volvo wkładali do bagażnika ogromne pluszowe psy, by irytować konkurentów.

Program rozpoczęty z użyciem kombi poskutkował i po ogromnej promocji z pierwszego sezonu „przeskoczono” w kolejnych latach na sedany, by w końcu sięgnąć po tytuł mistrzowski.

4. Peugeot 806 Procar

Pozostajemy w grupie pojazdów… rodzinnych. Są auta nietypowe, dziwne, głupie i szalone. Do której zaliczyć ten egzemplarz? Nie mam pojęcia. Wyobraźcie sobie, że w 1995 roku Peugeot chciał pokazać coś bardzo nietypowego na największym wyścigu aut GT – 24 hours of Spa-Francorchamps (moją relację z wyprawy na edycję 2018 możecie przeczytać TU). Do współpracy zaciągnięto zewnętrzną firmę „Kronos Racing”, która na ów nietypowe auto wybrała model 806, czyli rodzinnego minivana. Po terapii wyścigowej niewiele zostało z oryginalnego auta. Podwozie pochodziło niemal w całości z wyścigowego Peugeota 405 Mi16, a silnik z rajdowej 306-tki grupy A. Auto załapało się na regulaminy kategorii Procar i mogło startować w dobowym klasyku.

Kiedy pojawiło się na otwarciu weekendu wyścigowego zostało mocno wyśmiane, jak można było się spodziewać pojawiły się też głosy, że przez wysoko położony środek ciężkości będzie niebezpieczne dla innych uczestników. Wszystkie te głosy szybko ucichły, kiedy auto zakwalifikowało się do wyścigu jako trzecie w klasie i 12 w klasyfikacji generalnej (!!!). Tak więc pomiędzy BMW 318iS, Audi 80 quattro, Hondami Accord oraz Vectrami GT stał sobie dumnie… van.

Niestety już od startu wyścigu świetne tempo kwalifikacyjne wyparowało, a auto było trapione usterkami technicznymi już od pierwszej godziny, by wreszcie poddać się w dziesiątej, kiedy to silnik ostatecznie odmówił posłuszeństwa. Co ciekawe Pascal Witmeur, który był jednym z kierowców 806-tki, jest też odpowiedzialny za inny nietypowy projekt, który wystartował w dobowym klasyku na Spa w 2019 roku – Porsche GT3 „Herbie”.

3. Jules II Proto

Był sobie kiedyś Pan, który nazywał się Thierry de Montcorgé. Thierry bardzo lubił zakłady. Tak bardzo, że założył się ze swoimi znajomymi, że przejedzie rajd Dakar Rolls-Roycem. Kiedy zrozumiał, że znajomi wzięli ów zakład bardzo na serio Thierry zakasał rękawy i tak powstał prototyp z nadwoziem Rolls-Royce Cornishe, który ukończył Dakar 1981, choć poza klasyfikacją, ze względu na ogromną stratę po wielu naprawach. Auto było tak nietypowe i oryginalne, że przyciągnęło uwagę wielu. Wśród nich była firma Dior, która promowała swoją nową linię perfum „Jules” i postanowiła sponsorować start Pana Montcorgé. Stąd auto nazwano Jules właśnie.

Mniej więcej w tym samym czasie organizator rajdu Paryż-Dakar Thierry Sabine odkrył imprezę, która odbyła się tylko raz w historii: Rajd Pekin-Paryż. Zawodnicy pokonali wtedy ponad 15 tysięcy kilometrów, czyli trzy razy więcej niż trasa rajdu Paryż-Dakar. Wszystko to w większości przez zupełnie dzikie tereny, a impreza miała miejsce w 1907 roku! Thierry postanowił wznowić tą legendę i starał się o prawa do organizacji rajdu. Gdy jego imiennik Thierry de Montcorgé się o tym dowiedział, znalazł zarazem dla siebie nowe wyzwanie. Rajd Paryż-Dakar już przecież ukończył, więc potrzebował większego, a do większego wyzwania potrzebny był również nowy pojazd.

Tak rozpoczęła się budowa auta nazwanego Jules II, bo znów do sponsorowania włączyła się firma Dior. Konstrukcja powstała na ramie rurowej z trzema osiami, w tym pierwszymi dwoma napędzanymi. Tylna, nienapędzana, miała pomóc stabilizować auto i radzić sobie w terenie. Mało tego była też magazynem części zamiennych, gdyż auto zaprojektowano tak, by jak najwięcej elementów było wymiennych. Zamontowano V8-mkę Chevroleta o pojemności 5,7l, a futurystyczne nadwozie wykonała firma DuPont z kompozytu wzmacnianego kevlarem. Pojazd miał wszystkie dyferencjały blokowane, więc możliwa była jazda np. na trzech napędzanych kołach, gdy jedno z tylnej osi zawiodło i trzeba by je było zdemontować. Jego twórca założył, iż pojazd ma być kompletnie samowystarczalny. Skutkiem tego były wszechobecne schowki na części, narzędzia i pożywienie, a nawet pokładowy generator prądu do wbudowanego urządzenia spawalniczego. Tylny płaski pokład służył za magazyn kół, ale także stół śniadaniowy oraz płaskie podłoże, na którym załoga mogła rozbić namiot. Twórca pomyślał o wszystkim. Auto było gotowe na największe możliwe wyzwanie.

Niestety Sabine nie dostał pozwolenia na organizację rajdu Pekin-Paryż. Zawiedziony Thierry de Montcorgé zabrał więc swój pojazd w jedyne miejsce, gdzie mógł go sprawdzić – na start rajdu Paryż-Dakar 1984. Konstrukcja prowadziła się doskonale i miała tempo pozwalające myśleć o zwycięstwie w rajdzie. Niestety już na trzecim odcinku w Afryce rama… po prostu się złamała pomiędzy dwoma tylnymi osiami. Zespół nie dysponujący żadnym dodatkowym serwisem, poza tym co miał ze sobą, próbował naprawić pojazd, ale nie miało prawa się to udać. Załoga wycofała się z imprezy, a zawiedziony twórca szybko pozbył się konstrukcji.

Jules II zaginął na lata. Został potem odnaleziony bez silnika i skrzyni. Zamontowano inne podzespoły, pokazano go na kilku wystawach i sprzedano, a słuch o pojeździe znów zaginął. Kto wie, może jacyś entuzjaści jeszcze go odnajdą i przywrócą do pierwotnego stanu?

2. Nardi Bisiluro Damolnar

Le Mans roku 1955 zapisało się w historii motorsportów jako najtragiczniejsza impreza kiedykolwiek. Na skutek wypadku przed główną trybuną zginęło ponad 80 osób, a ponad 100 zostało rannych. Wiele krajów z miejsca zakazało wyścigów samochodowych. Wiele firm natychmiastowo zakończyło wszelkie swoje aktywności w sportach motorowych. Jednak w tym roku pojawiło się także na starcie auto, które warto wspominać jak najbardziej pozytywnie.

Włoska firma Nardi, produkująca auta wyścigowe, postanowiła skonstruować pojazd mogący stanąć do walki z gigantami Le Mans tamtych czasów. Jaguar, Mercedes-Benz, Porsche… wszystkie te wielkie firmy miały podobną filozofię, budując coraz większe, cięższe i mocniejsze auta. Nardi poszło inną drogą. Tak powstało Bisiluro Damolnar. Bi-Siluro oznacza po włosku dokładnie „podwójna torpeda”. Patrząc na zdjęcie, na pewno rozumiecie skąd nazwa. Leciutkie auto zbudowane na ramie przestrzennej ważyło raptem 450 kilo i posiadało silniczek o pojemności 0.7l i mocy 62 koni. Powiecie, że to śmieszne liczby, ale jak na tamte czasy stosunek mocy do masy był naprawdę całkiem niezły. Zresztą większość masy pojazdu to był właśnie napęd.

Nietypowy aerodynamiczny kształt miał dodatkowo pomóc w osiągach auta. W prawej „torpedzie” siedział kierowca, a w lewej umieszczono silnik, by był przeciwwagą dla człowieka. Niestety piórkowa waga auta była tak samo zaletą, jak i wadą. Już na szóstym okrążeniu podmuch od Jaguara D-type dosłownie zepchnął autko z toru. Zostało uszkodzone na tyle, że nie dało się go naprawić. Oczywiście później w wyścigu miały miejsce rzeczy dużo ważniejsze i dużo bardziej tragiczne, ale o Nardi Bisiluro Damolnar warto pamiętać. Obecnie ta ciekawa konstrukcja jest w pełni odrestaurowana i stoi w muzeum w Mediolanie.

1. DeltaWing

Najbardziej nietypowy projekt ostatniej dekady po prostu musiał się tu znaleźć. DeltaWing powstawało od 2009 roku jako nowe nadwozie dla IndyCar od roku 2012. Kiedy ogłoszono wybranie zdecydowanie bardziej konwencjonalnego rozwiązania Dallary, auto zostało zgłoszone do startu w Le Mans 24h 2012 jako niestandardowy prototyp, czyli do tzw. garażu 56. DeltaWing było w stanie jechać z tempem części stawki klasy LMP2, ale niestety po 75 okrążeniach auto odpadło z rywalizacji, po wypadku z udziałem prototypu Toyoty. Nietypowy kształt nie pomagał innym kierowcom dobrze ocenić dystansu w lusterkach. Później bolid wystartował w Petit Le Mans 2012 i tam ukończył rywalizację na niezłej piątej pozycji.

W kolejnych latach nadwozie zmodyfikowano do nowych przepisów i zrobiono z DeltaWinga „coupe”, czyli pojazd z zamkniętym kokpitem, co raczej nie dodało mu urody. Potem DeltaWing żył jeszcze w amerykańskich wyścigach przez kilka lat, z sukcesami, choć nie ogromnymi, aż wreszcie od 2017 roku zniknął na dobre. Co ciekawe DeltaWing był obecny w wyścigach także pod nazwą Nissan ZEOD RC i startował nawet w Le Mans 24h 2014, gdzie przejechał (ponieważ był hybrydą) całe okrążenie na energii elektrycznej, osiągając przy tym prędkość ponad 300 km/h. Z ciekawostek warto wspomnieć, że ZEOD miał półtoralitrowy, trzycylindrowy silnik spalinowy, który, przy masie zaledwie 40 kilo, produkował 400 koni mechanicznych. Cała sprawa z ZEODem zakończyła się zresztą sporem sądowym między wieloma osobami zaangażowanymi w projekt DeltaWing, z których część podjęła potem współpracę z Nissanem.

No dobrze, ale czym tak naprawdę DeltaWing był? Był zupełnie nowatorskim podejściem do kwestii konstrukcji nadwozia prototypu wyścigowego. Jego kształt, bez dodatkowych skrzydeł, zapewniał dużo mniejszy opór aerodynamiczny w stosunku do bolidu Dallary IndyCar 2009-2011, a przy tym podobny docisk generowany przez podłogę. Co to oznaczało? Auto miało być szybsze na prostych i na zakrętach od wspomnianej Dallary, mając przy tym o połowę mniejszą masę, moc i spalanie. Najfajniejsze było, że to działało. Może nie tak genialnie i idealnie w zgodzie z założeniami, ale był to prawdziwy, konkurencyjny samochód wyścigowy. Szkoda, że pozostał jedynie osobliwością. Z drugiej strony czy gdyby spowszedniał, to bym go z takim rozrzewnieniem tu wspominał?

Źródło: Carmrades | DriveTrive | RoadandTrack