Porsche kontra Indy 500 cz. II

Wydawało się, że Porsche po potężnym niesmaku z roku 1980, kompletnie odpuści już sobie Indianapolis 500. Jednak Panowie z tej niemieckiej firmy okazali się niezwykle uparci.

Nowe otwarcie

Marka ogłosiła swój powrót już w sezonie 1987 i to z pełnym zespołem fabrycznym, czyli tak silnik jak i podwozie zostały przygotowane przez Porsche. Wracali jednak do serii CART, a nie USAC. Ta druga organizacja przegrała już wtedy walkę o kontrolę nad amerykańskimi wyścigami bolidów z otwartym nadwoziem.

Panowie wracali bardzo pewni siebie. Tak pewni, że uważali iż wiedza zdobyta kilka lat temu, jak i ta pozyskana ze współpracy z McLarenem, pozwoli im na zbudowanie od zera kompletnego auta zdolnego walczyć o najwyższe laury. Nie mogli się bardziej mylić. Siedem lat w wyścigach to przepaść i auta startujące na Indy przeszły w tym czasie długą drogę. Tymczasem Porsche wciąż opierało się choćby przed najnowszymi metodami testów w tunelach aerodynamicznych, twierdząc, że ich sprawdzone rozwiązania są lepsze.

Porsche Type 2708

Firma postanowiła wystawić swoje auto w ostatnich dwóch wyścigach sezonu ’87 by zebrać dane na kolejne lata. Wyczuwalny wśród innych strach przed dominacją Porsche szybko przerodził się w powątpiewanie. Auto było bardzo niepewne w prowadzeniu i wlokło się na końcu stawki, pomimo obsadzonego za kierownicą Ala Unsera, który raptem kilka wyścigów wcześniej wygrał właśnie na Indianapolis 500. Było tak źle, że Al wypisał się z zespołu po raptem jednym wyścigu, a reszta stawki nie mogła uwierzyć, że niemiecka firma pojawiła się na torze tak nieprzygotowana. W ostatniej rundzie w Miami za kierownicą zasiadł więc Al Holbert, który był… menadżerem projektu Porsche na Indy 500. Jak łatwo się domyślić występ był wyłącznie powodem do wstydu i firma wróciła z podkulonym ogonem by odrobić lekcje przed sezonem 1988.

Type 2708 na nowo

Szybko stało się jasne, że Type 2708 (jak nazwano projekt) jest kompletną klapą i nie ma opcji, żeby auto dało się przystosować do rywalizacji na odpowiednim poziomie. Zakupiono więc podwozie March 88c i przerobiono do także odpowiednio przystosowanej V8-mki Porsche. Za kierownicą usiadł Teo Fabi, który nie tylko był kierowcą F1, ale miał już także doświadczenie w serii CART. Problem w tym, że nowy Type 2708 nigdy nie był nawet testowany na owalach. Jakby tego było mało, March zaczynał tracić do konkurentów w Stanach. Firma koncentrowała się coraz bardziej na F1, gdzie ich nowy nabytek – Adrian Newey – rozwijał swoje skrzydła z coraz lepszymi pomysłami.

March-Porsche 88C przed Indy 500

Pierwszy wyścig na Phoenix poszedł lepiej niż się spodziewano. Kwalifikacje i wyścig udało się ukończyć w pierwszej dziesiątce. Problem w tym, że głównie dzięki problemom konkurentów. Drugi wyścig, już na torze nie będącym owalem, okazał się prawdziwą katastrofą. Auto nie dawało się ustawić, a już po czterech okrążeniach w bolidzie padł silnik – tak naprawdę jedyna część zrobiona przez Porsche. Indianapolis 500 nie było wcale lepsze, a samego wyścigu nie udało się dokończyć przez niedokręcone koło i wyciek oleju. Pomimo jednego finiszu na czwartej pozycji sezon 1988 był klapą. Znów. W jego trakcie zespół doznał także potężnej straty. Al Hubert zginął w wypadku lotniczym. Al nie tylko kierował całym przedsięwzięciem, ale był też jedynym Amerykaninem w zespole. Jedynym, który rozumiał charakterystykę wyścigów CART.

Światełko w tunelu

Na kolejny sezon March przygotował podwozie specjalnie dla Porsche, oznaczone jako 89P. Firma poprawiła także swój silnik, a na czele projektu Huberta zastąpił Derric Walker, wcześniej przez lata dbający o dobre wyniki zespołu Penske. Choć Indianapolis 500 było porażką z usterką silnika już na 23. okrążeniu, to cały rok można zaliczyć do całkiem udanych. Teo Fabi zdobył kilka czwartych, trzecich i drugich miejsc, a nawet pierwsze zwycięstwo w CART dla Porsche, podczas rundy na torze Mid-Ohio. Tam Teo prowadził także przez większość wyścigu.

March-Porsche 89P

Fabi zakończył rywalizację na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej z tylko dziewięcioma punktami straty do trzeciego miejsca. Szczególnie w środku sezonu Porsche regularnie kończyło wyścig w czołówce. Fundusze i praca wkładana w CART wreszcie zaczęły przynosić owoce. Powszechne było mniemanie, że bolid Teo dysponował najlepszym silnikiem w stawce. Co więcej Porsche używało już wtedy własnego systemu do zbierania danych, m.in. mapując całe tory z użyciem GPS (w latach 80!), co dla innych zespołów było kompletnym kosmosem.

Kierownictwo firmy było zachwycone, że wreszcie coś drgnęło. Na sezon 1990 postanowiono więc wystawić dwa samochody i mocno doinwestować program. Drugie auto obsadzić miał John Andretti. W amerykańskiej sekcji współpracującej z firmą March powoli budziła się pewność siebie, że mogą skonstruować coś naprawdę przełomowego. Coś na miarę rewolucji jaką był model 917 dla wyścigów długodystansowych.

Polityka znów wygrywa

Z tej współpracy zrodził się March 90P (znów P jako oznaczenie podwozia dla Porsche). Podwozie naprawdę rewolucyjne dla CART. Zgodnie z regulaminami na sezon 1990 March 90P był pierwszym pojazdem w serii opartym o monokok wykonany w całości z włókien węglowych. To pozwoliło nie tylko na ograniczenie wagi, ale też bardzo smukłą i niską sylwetkę. Silnik także dokładał swoją cegiełkę, z unikalnym układem turbo umieszczonym przed samą jednostką. Projekt obłego, płaskiego i zawieszonego nisko nad ziemią bolidu, szybko przykuł uwagę obserwatorów, którzy nadali mu przydomek „naleśnik”.

Dla Porsche i March dużo gorsze było jednak to, że pojazd przykuł także uwagę innych zespołów. Skutek? Władze CART uznały podwozie za nielegalne jeszcze przed startem sezonu. Oficjalnym powodem były obawy przed bezpieczeństwem nowego niskiego pojazdu. Problem w tym, że późniejsze testy wykazały, iż był on bezpieczniejszy niż ówcześnie stosowane konstrukcje aluminiowe.

March-Porsche 90P współcześnie podczas Indianapolis 500 Historic

Prawda była zupełnie inna. Kierownictwo CART, zupełnie jak Panowie w USAC dekadę wcześniej, ugięło się pod naciskami zespołów i firm. Tym razem to Lola i Penske podnieśli lament. Wszyscy dobrze wiedzieli, że najmocniejszy silnik w serii w połączeniu z takim podwoziem może zapewnić Porsche dominację, więc próbowali wszelkich sposobów, by do tego nie dopuścić. Krążyły nawet pogłoski, że Penske rozwija już identyczne auto, ale będzie z nim gotowe dopiero na sezon 1991. Z kolei Lola nie miała po prostu możliwości technicznych by wykonać podobną konstrukcję, więc korzystające z podwozi tej firmy zespoły stały na z góry przegranej pozycji.

Katastrofa do przewidzenia

Zarząd Porsche mógł doznać prawdziwego deja vu, ale tym razem nie zamierzali się poddać równie łatwo. Panowie z March rzucili się do przebudowy podwozia, dodając do niego dodatkowe aluminiowe elementy. Zdążyli dosłownie w ostatniej chwili przed startem sezonu, ale to oznaczało, że praktycznie nie było czasu na testy.

Teo Fabi w 90P podczas Indianapolis 500 1990

Treningi przed otwarciem sezonu na Phoenix nie pozostawiły złudzeń. Było tak źle, że zdecydowano o użyciu starego podwozia 89P w pierwszych dwóch rundach sezonu. Osiągnięte w nich wyniki i awarie trapiące zespół lepiej w ogóle przemilczeć.

Porsche wróciło z modelem 90P na trzecią rundę sezonu i ich główny cel, czyli słynne Indianapolis 500. Kierowcy zakwalifikowali się na pozycjach 10. i 23., ale sam wyścig okazał się najgorszym wspomnieniem z całej kariery Porsche na Indy 500. Andretti uderzył w ścianę, a Fabi musiał się wycofać po usterce układu przeniesienia napędu. Dalej nie było wiele lepiej, choć 90P wywalczyło nawet pole position na torze w Detroit. Jednak gdy tylko przychodziło do dłuższych przejazdów (takich jak wyścig) nowe auto trapiły nieustanne problemy techniczne. Poza tym szybkie przeprojektowanie na konstrukcję aluminiową spowodowało, że nigdy nie udało się osiągnąć odpowiedniej wagi i March 90P przez cały sezon jeździł jako bolid zdecydowanie cięższy od reszty stawki.

Przekrój March-Porsche 90P

To nie były jedyne problemy trapiące futurystyczny bolid. David Scott, inżynier odpowiedzialny ówcześnie w March za aerodynamikę, przyznał po latach w wywiadzie dla Autosport, że chyba dostarczyli Porsche zbyt skomplikowany bolid. Po prostu. Ekipa musiała zajmować się milionem dodatkowych czynności przy samej standardowej obsłudze pojazdów, a przecież musieli jeszcze znaleźć czas i miejsce na „dogadanie się” z tą zupełnie nową konstrukcją. Podwozie z włókien węglowych, turbo umieszczone przed silnikiem, nowa geometria zawieszenia, skrzynia biegów zintegrowana z dyfuzorem… Auto było tak ciasno upakowane, że Andretti kończył wszystkie wyścigi poza owalami z kolanami otartymi do krwi. Innowacji było zbyt wiele, by móc nad wszystkim zapanować i nauczyć się obsługi podwozia zupełnie innego od wszystkiego, z czym zespół miał do tej pory styczność.

Co by było, gdyby…

Jak nietrudno zgadnąć po tak katastrofalnym sezonie Porsche miało dość i ogłoszono zakończenie programu. Firma z pomysłami i potencjałem na dominację w Indianapolis 500 i całej serii USAC/CART, po raz kolejny przegrała z dyplomacją i polityką, w której sama nie była dobra. Choć March-Porsche 90P nigdy nie zwojował torów, miał na to ogromną szansę, co potwierdza zresztą historia. W kolejnych latach rozwiązania z tego bolidu stały się, o ironio, standardem w serii.

Rozgoryczone władze Porsche odwróciły się od Indianapolis 500 i jak na razie brak jakichkolwiek oznak, by zainteresowanie amerykańskimi owalami znów miało się w nich rozbudzić.

Źródło: CarThrottle.com | Flatsixes.com | Forix.com | Vintageracecar.com | Autosport.com

Leave a Reply

Discover more from 4 kolka i nie tylko

Subscribe now to keep reading and get access to the full archive.

Continue reading