Samochody elektryczne to nowe zasady gry

Kiedy w 2003 roku powstało przedsiębiorstwo Tesla Inc. raczej nikt w świecie motoryzacji nie zwracał na ów firmę większej uwagi. Teraz okazuje się, że samochody elektryczne to nie tylko zmiana sposobu napędzania, ale też sposobu myślenia o biznesie. Zmiana, na którą wielkie koncerny wciąż nie są gotowe.

Powiedzmy sobie szczerze – pojazdy elektryczne mają tyle samo przeciwników co zwolenników, a może nawet więcej tych pierwszych. Nie chcę wdawać się w analizę użyteczności samego napędu, a raczej porozmawiać o tym, jak ta zmiana wpływa na całą światową motoryzację.

Molochy

Współczesne koncerny motoryzacyjne są gigantycznymi rozdrobnionymi przedsiębiorstwami, które w dodatku często i gęsto korzystają z usług podwykonawców dostarczających konkretne komponenty. Przez lata rozwoju przemysłu te firmy się zmieniały, transformowały, ewoluowały. To pozostawiło po sobie wielką, nierozwikłaną pajęczynę zależności, powiązań, struktur i zaszłości, których usunięcie lub ujednolicenie byłoby tytanicznym wręcz wysiłkiem, jeśli w ogóle jest możliwe na przestrzeni kilku lat. Na przemiany w takiej firmie potrzeba raczej minimum dziesięciu. Jeśli ktoś pracował w korporacji, gdzie miała miejsce jakaś naprawdę duża zmiana, to niech pomnoży sobie problemy oraz skalę minimum razy 10 i będzie dobrze wiedział, co mam na myśli.

Kiedy we wspomnianym 2003 roku powstała Tesla, pewnie nikt nie zwrócił na tę firmę uwagi. Ot kolejne przedsiębiorstwo młodych milionerów, którzy coś tam sobie będą po swojemu robić, ale żeby to miało mieć jakikolwiek wpływ na branżę, albo jeszcze zagrozić gigantycznym koncernom o ponad stuletniej historii, przynoszącym miliardy dolarów zysku? Pfff… bez żartów! Przecież by produkować samochody trzeba mieć dużą wiedzę o setkach podzespołów i jeszcze większe zaplecze by móc je produkować. Dyferencjały, skrzynie biegów, sprzęgła, nadwozia, systemy bezpieczeństwa, nie wspominając już o takich „detalach” jak silnik, tunel aerodynamiczny i umiejętność jego użycia by zoptymalizować kształt pojazdu. Do tego konieczność spełnienia setek norm, w tym najcięższych – emisji zanieczyszczeń, z którymi (jak pokazują ostatnie lata) nie radzą sobie nawet najwięksi giganci. Poza tym na rozpoczęcie produkcji masowej tak skomplikowanych urządzeń jakimi są samochody, potrzeba naprawdę gigantycznych funduszy, a ryzyko jest równie wielkie. Nikt się tego nie podejmie. Każda nowa firma może więc być co najwyżej producentem luksusowych aut dla nielicznych bogaczy jak np. Koenigsegg, a jeśli by chciała produkować na większą skalę, to musi kupować gotowe podzespoły od innych firm, a więc i tak uzależnić się od gigantów.

Nowe reguły

To stwierdzenie było pewnie prawdziwe przez dobre kilkadziesiąt lat. Świat się jednak zmienia coraz szybciej, a bezwładność ogromnych koncernów nie pozwala im na szybkie reakcje. Z resztą nie muszą się na nie silić, skoro jako konkurencję mają równie wielkie i bezwładne firmy. W końcu jednak pojawili się Panowie tacy jak m.in. Elon Musk i Peter Thiel, którzy założyli Tesla Inc. Co by o nich nie mówić i nie myśleć, jak by im nie zazdrościć, są to ludzie wychowani w dynamicznej branży IT, do tego bezczelnie pewni siebie i mający pomysły idące z duchem czasu. Firma Tesla powstała już z założeniem zupełnie innego podejścia, niż mają obecne koncerny. Jakby tego było mało sam fakt, że jest to nowe przedsiębiorstwo, pozwolił na jego „ułożenie” wedle współczesnych standardów i dopasowanie się do obecnego rynku, a nie przeprowadzenia dużych zmian w skostniałej organizacji.

Co odróżnia Teslę? Przede wszystkim… to co produkuje. Żadne odkrycie powiecie, ale ma to wielki wpływ na kształt firmy i produkcji, od początku skrojonej pod pojazdy elektryczne. Samochód elektryczny właściwie nie ma układu przeniesienia napędu. Nie ma skrzyni biegów (choć Tesla nad swoją pracowała, ale w końcu uznali, że lepiej będzie dopracować silniki i mieć mniej części), czasem nie ma też dyferencjałów, czyli kiedy silniki są umiejscowione bezpośrednio w kołach, a wtedy nie ma też całej reszty jak choćby półosie. Nie mają także sprzęgła, bo silnik elektryczny nie musi się obracać, kiedy auto stoi. W końcu… nie mają silnika spalinowego (eureka!). Rzecz oczywista, ale chyba nikt nie zdaje sobie do końca sprawy, jak ogromną inwestycją jest sama konstrukcja, a potem rozwój jednostki spalinowej. Afery takie jak dieselgate i reszta nie biorą się znikąd. Ktoś po prostu przekalkulował, że opracowanie silnika o parametrach odpowiednich dla klientów i zarazem dla ekologów jest albo niemożliwe, albo kosztowne i bez gwarancji powodzenia, i podjął prostą, biznesową decyzję. Nieetyczną, a nawet nielegalną, ale na pewno przemyślaną.

Pod prąd to jednak z prądem

Silnik jest tu poniekąd kluczem. Przecież od lat rozwój tłokowego silnika spalinowego ciągnie i finansuje właściwie jedna branża – motoryzacyjna. Lotnictwo niemal w całości przerzuciło się na silniki odrzutowe (w tym turbośmigłowe), zostaje jeszcze przemysł stoczniowy. Tam owszem są powszechnie używane ogromne silniki diesla, ale są to tak odmienne konstrukcje, o tak różnych wymaganiach, że ciężko szukać wspólnego frontu prac. Podobnie z kolejnictwem. Tymczasem silnik elektryczny wynaleziono nawet wcześniej od spalinowego i używa go właściwie cały przemysł. Ba! Większość elementów samochodu jest wykonana właśnie z wykorzystaniem maszyn napędzanych silnikami elektrycznymi. Dość powiedzieć, że silnik spalinowy możemy odpalić dzięki… silnikowi elektrycznemu właśnie. Są wykorzystywane w pędnikach okrętowych, napędzają łodzie podwodne, lokomotywy, samochody, samoloty, tramwaje. Nieco inne konstrukcje, ale także silników elektrycznych, napędzają miksery, szlifierki, czy zgniatacze w hutach, a nawet wentylatory w nawiewach, szczoteczki elektryczne, czy obracają płyty CD w czytnikach. Jakby tego było mało pierwszy samochód z napędem elektrycznym powstał przed słynnym automobilem Carla Benza z silnikiem spalinowym.

Co tu dużo mówić – elektronika jest wszędzie, a z nią także silniki elektryczne. Za rozwojem tych silników idzie rozwój drugiego najważniejszego elementu elektrycznej motoryzacji – akumulatorów. Tak naprawdę to są one ważniejsze od samych silników. To pojemność akumulatorów limituje rozwój i użyteczność samochodów na prąd, to także ich koszt ustala cenę pojazdu. Obecnie mniej więcej połowa ceny elektryka to właśnie cena pakietu akumulatorów. Prognozuje się, że do 2030 roku ich cena spadnie o dwie trzecie. W ciągu najbliższych trzech lat podobno uda się podwoić ich pojemność, a Honda już testuje technologię pozwalającą na stworzenie nowych akumulatorów fluorowych, o dziesięciokrotnie większej pojemności.

Zaskoczenie kosztuje

Tymczasem silnik spalinowy nigdy nie był i nigdy nie będzie aż tak uniwersalny, ponadto cywilizacja się powoli z niego wycofuje z dbałości o środowisko. Panowie tworzący Teslę zadziałali proaktywnie i przewidzieli zmiany na rynku motoryzacyjnym, jak i ogólnoświatowe trendy. Koncerny działają pasywnie i reagują na zmiany rynkowe. Tym razem tą zmianą była… właśnie Tesla.

Problem polega na tym, że teraz, by szybko nadgonić stracony czas, nawet do niezbyt wygórowanej technologii Tesli, koncerny muszą wydać dużo więcej pieniędzy, niż przez lata wydawała Tesla powoli rozwijając swój biznes. Podobno w ciągu ostatnich dwóch lat topowi producenci wydali w sumie ponad 70 miliardów dolarów na rozwój technologii elektrycznej! Tu pojawia się jeszcze jedna kwestia i problem do rozwiązania dla koncernów – kierownictwo firmy Muska podeszło do tematu organizacji przedsiębiorstwa zupełnie inaczej, niż wygląda struktura stuletnich koncernów.

W pogoni za nowym myśleniem

Tesla została stworzona jako przedsiębiorstwo…. nowoczesnych technologii, a nie motoryzacyjne. Co to oznacza? Ano między innymi to, że ponad 80% całego łańcucha produkcji jest bezpośrednio w fabryce. Można się śmiać z problemów jakościowych i wstydliwych wpadek, ale ta firma w 15 lat weszła na poziom zagrażający koncernom, robiąc zdecydowaną większość pracy samemu i to od zera. To oznacza ogrom wiedzy do nadgonienia i do zdobycia, bo nikt nigdy nie produkował aut elektrycznych na taką skalę. To oznacza także uproszczenie organizacji i logistyki oraz większą kontrolę nad całym procesem. Umożliwia to m.in. właśnie mniej skomplikowana konstrukcja aut elektrycznych. Ponadto firma przyjęła bardzo rozsądną taktykę działalności. Najpierw wypuszczano droższe modele o mniejszym wolumenie produkcji, a ich sprzedaż jako luksusowe produkty dla bogaczy sfinansowała przygotowanie produkcji pierwszego modelu dla mas, czyli serii 3. To produkcja masowa na dużą skalę jest największym wyzwaniem, tak kosztowym jak i organizacyjnym. To dlatego do tej pory żadne koncerny nie bały się innych firm. Po prostu nie wierzyły, że ktoś jest w stanie dołączyć do grona masowych producentów zachodniego świata.

Ostatnio koncerny musiały więc doznać kolejnego, ogromnego szoku. Oto amerykański start-up Rivian zaprezentował swoje dwa samochody: pickupa i SUVa. Wszystkie o zasięgu minimum ok. 400 kilometrów na jednym ładowaniu, do prawie siedmiuset w najbogatszej wersji. Wszystkie z przyśpieszeniem poniżej 5 sekund do setki, zupełnie jak kontrukcje Tesli

Kolejny front

Jak to możliwe, że jakiś start-up nagle pokazuje swoje samochody i czemu koncerny znów powinny się bać? Ano Rivian to także nie jest zbieranina przypadkowych ludzi. Choć nie mają tam pieniędzy i zmysłu Muska, to pracują tam ludzie z McLarena i GM, a założycielowi firmy udało się pozyskać ponad 500 milionów dolarów od inwestorów z Arabii Saudyjskiej. Co z nimi zrobił? Kupił fabrykę samochodów! Fabryka znajduje się w Illnois i należała do Mitsubishi współpracującego tam z Chryslerem. Kiedy japońska marka postanowiła zwinąć manatki całość była do kupienia za bezcen. Dosłownie całość. Nie tylko budynek, ale obrabiarki, prasy do tłoczenia blach, przyległe biura, a nawet tor testowy na terenie zakładu i okoliczne budynki mieszkalne. Po prostu cały kompleks. Teraz chińska firma przystosowuje go do produkcji aut elektrycznych. Na samochody już można składać zamówienia i pierwsze egzemplarze mają trafić do nabywców w 2020 roku.

To nie przypadek, że ów rewolucja na dobre zaczyna się w Stanach. Tam rynek jest tak duży, że zawsze powinni znaleźć się nabywcy. Oczywiście żadna to gwarancja sukcesu, ale sama skala może pomóc. Poza tym Ci Panowie nie są głupi. Musk świetnie znalazł swoje miejsce na rynku, a Rivian od czego rozpoczyna produkcję w USA? Od pickupa i SUVa. To ta sama platforma, przy czym jedno to auto-symbol Ameryki, a drugie to ostatni krzyk mody wypierający wszystkie inne segmenty.

Z mozołem

Tymczasem tych 70 miliardów dolarów zainwestowanych przez czołowych producentów wciąż nie widać. Audi dopiero wprowadza model E-tron w wersji produkcyjnej, Mercedes pokazał SUVa, który niezbyt przemówił do gawiedzi, BMW ma paskudne i3 i nieco mniej paskudne i8, które traktowane są bardziej jako fanaberia niż realny samochód, Fiata w ogóle przemilczę. Są jeszcze firmy jak VW i Kia, które robią auta elektryczne… bo muszą? Generalnie są to przeróbki aut spalinowych i trudno traktować je na serio. Hyundai próbuje coś kombinować, podobnie jak Renault. Wciąż jednak nie nadążają za kreowaniem marki elektrycznej uprawianym przez Teslę, która jest podobna do tego, co Jobs zrobił z Apple. Jak zwykle swoją drogą idzie natomiast Toyota bawiąca się w hybrydy i wychodząca już przed szereg z autami na wodór.

Tymczasem Tesla korzysta z efektu „bycia pierwszym”. Może w Stanach załapie się na niego jeszcze Rivian. Może załapie się na całym świecie? Ludzie są ciekawi nowego, ciekawi są też nowych marek i motoryzacji. Okazuje się, że jednak są znudzeni identycznymi samochodami i totalną unifikacją. No znudzeni są przynajmniej Ci, których stać na to by się nudzić. Jest ich jednak na tyle dużo, by utrzymać firmy jak Rivian i Tesla. Kierownictwa obu tych przedsiębiorstw przyznają jednak, że zacząć to jedno, a utrzymać się na rynku to drugie. Co się stanie, gdy rzeczywiście zacznie być widać skutki pieniędzy wpompowanych przez koncerny w nową gałąź przemysłu? Czy zmiecie to tych nowych graczy, czy może wielkie firmy same sobie strzeliły gola reagując tak powoli, że nowi gracze zdążą się okopać, zapewnić sobie grono klientów i tym samym przyszłość? Czas pokaże, ale jak na razie w tym meczu to Zagłębie Lublin spycha Real Madryt pod ich bramkę.

Pozytywnie?

Choć wielu narzeka na elektryfikację, to pomyślcie proszę z nieco innej perspektywy. Powstawanie nowych koncernów konkurujących z największymi, a nawet zmieniających rynek pod siebie. Coś co wydawało się niemożliwe od niemal 100 lat, kiedy to po prostu pasjonaci, czy też możni Panowie i arystokraci zakładali swoje lokalne marki, które potem rosły w siłę. Choć nieco w innej formie, to jednak to wszystko znów dzieje się na naszych oczach. Cieszmy się tym i obserwujmy, bo przyszło nam żyć w czasach największej rewolucji, jaką kiedykolwiek widziała ta branża.