Ciekawostki: Honda NSX

Są w historii motoryzacji samochody takie, których nikt się nie spodziewał. Samochody takie, które przybywając niemal znikąd zmieniają definicję wielu pojęć. Honda NSX bez wątpienia należy do tej właśnie grupy pojazdów.

Wszystko zaczęło się w 1983 roku, kiedy to Honda powróciła do Formuły 1. Owszem – japońska marka „jedynie” dostarczała silniki, ale wśród inżynierów i kierownictwa powoli budziła się świadomość i pewność, że są w stanie budować prawdziwe sportowe samochody, mogące konkurować z gigantami tego segmentu, a nie jedynie praktyczne samochody, głównie przeznaczone do ruchu miejskiego.

Pierwsze próby

W 1984 roku Honda postanowiła stworzyć koncept będący studium samochodu sportowego przyszłości. Do tej pracy zatrudniono studio Pininfarina i tak powstała Honda HP-X. Pojazd o bardzo kosmicznym wyglądzie miał w swojej stylistyce sporo nawiązań do europejskich superaut, choćby do Ferrari Testarossa, które także zaprojektowało studio Pininfarina. Całość napędzał dwulitrowy silnik V6.

Honda HP-X

Nawiązania w stylistyce i zatrudnienie znanego europejskiego studia nie były przypadkiem. Japońska firma zamierzała stworzyć supersamochód mogący konkurować z największymi jak Ferrari, Lamborghini, czy Porsche.

Równie nieprzypadkowe było samo zlecenie budowy konceptu z centralnie umieszczonym silnikiem. W styczniu tego samego roku inżynierowie Hondy rozpoczęli prace nad nowym typem napędu samochodów marki. Do tej pory domeną konstrukcji firmy były pojazdy z napędem na przód i silnikiem umieszczonym pod maską. To zapewniało komfort użytkowania, dużo miejsca w kabinie i łatwość obsługi oraz serwisowania. Teraz inżynierowie zajęli się pomysłem umieszczenia silnika centralnie, za plecami kierowcy i przeniesienia napędu na tylną oś. Problem w tym, że idea, dobrze znana na Starym Kontynencie, była zupełnie obca w Japonii. Honda nigdy nawet nie przymierzała się do takiej konstrukcji w samochodach cywilnych, a inżynierowie mieli praktycznie zerowe doświadczenie w projektowaniu podobnych pojazdów. Zaczęto od przerobienia małej, kanciastej i niepozornej Hondy City pierwszej generacji na auto z silnikiem umieszczonym za fotelem kierowcy i z napędem na tylną oś.

Honda City pierwszej generacji

Podobno konstruktorzy byli wręcz zdumieni jak kolosalną różnicę zrobiło zwykłe przeniesienie silnika, jakie właściwości jezdne zyskał samochód i jak zmieniło się jego zachowanie, teraz dając dużo większą przyjemność z prowadzenia oraz lepiej reagując na polecenia kierowcy. Na razie było to jednak proste poszerzanie horyzontów i zbieranie wiedzy, a inżynierowie zaskoczeni swoimi odkryciami nie mogli ich użyć do projektowania samochodu seryjnego. Wreszcie w 1985 roku kierownictwo wyraźnie określiło swoje cele: chcemy pojazdu, który będzie pomostem między naszym portfolio praktycznych autek miejskich z napędem na przód, a światem Formuły 1. Prace nad nowym modelem ruszyły pełną parą.

Początek legendy

Japońska kultura jest pod wieloma względami kompletnie różna od naszej i to tak bardzo, że aż trudno ją zrozumieć. Niemniej nie można jej odmówić skrajnego zaangażowania i skrupulatności wykonywanej pracy. Tak też swój projekt rozpoczęli inżynierowie odpowiedzialni za nowy samochód z napędem na tył. Zastanawiając się co definiuje idealny supersamochód narysowali wykres. Na jednej jego osi umieszczono stosunek mocy do masy (osiągi szybkościowe) samochodów, a na drugiej stosunek rozstawu osi do masy (osiągi w zakrętach i podczas hamowania).

Słynny wykres „Drogi Mlecznej”

Naniesione na wykres pojazdy konkurencji zawsze lokowały się na charakterystycznej łukowatej powierzchni, stąd wzięła się nazwa tego wykresu „wykres Drogi Mlecznej”. Następnie naniesiono na wykres bolid F1 i założenie, gdzie miałby się lokować nowo projektowany pojazd o nadanej nazwie kodowej NS-X, od New Sportscar i X od eXperimental.

VTEC

Pierwotnym wzorem i punktem odniesienia dla nowego samochodu zostało Ferrai 328, zastąpione gdy ukazało się na rynku przez 348. Do pracy nad nadwoziem znów zaprzęgnięto studio Pininfarina. Jako silnik wybrano zaś benzyniaka V6 z… Hondy Legend. Sedan klasy średniej raczej nie do końca kojarzył się ze sportem i po zbudowaniu aut testowych szybko uznano, że konieczna jest konstrukcja nowego silnika, gdyż dostępny nie był dostatecznie dobry. Na szczęście prace nad nową konstrukcją silnika trwały już od 1984 roku, kiedy to Honda powołała zespół mający stworzyć konstrukcję do masowej produkcji, zapewniającą dużo lepszy od dotychczasowych jednostek współczynnik mocy z uzyskiwanej z litra pojemności, a także duży moment dostępny przy bardzo niskich jak i wysokich obrotach. Tak narodziła się nie mniej znana od samej Hondy NSX seria silników VTEC i 274-konna, trzylitrowa jednostka V6 z tej rodziny znalazła się pod maską NSXa właśnie. Napęd sam w sobie był niesamowitym osiągnięciem i m.in. jako pierwszy seryjny silnik w historii używał tytanowych korbowodów by zmniejszyć ilość wirującej masy.

Honda NSX po face liftingu w 2002 roku

Jednak większy silnik (pierwotny z Hondy Legend miał dwa litry pojemności) to większa masa. To z kolei przesuwało punkcik na wykresie „Drogi Mlecznej” w stronę, w którą inżynierowie Hondy nie chcieli się przemieszczać. Trzeba było znaleźć sposób, by znaleźć się bliżej założonego umiejscowienia punktu opisanego jako NSX. Kluczem do wszystkiego była waga. W 1986 roku powstał pierwszy prototyp i wtedy rozważano jeszcze konstrukcje z blachy stalowej lub aluminium. Ostatecznie wybrano aluminium, jako że zastosowanie stali nie pozwoliłoby na utrzymanie odpowiedniej masy pojazdu.

Aluminium

Wybór aluminium wiązał się jednak z pewnym poważnym problemem. Nikt na świecie nie próbował jeszcze zrobić samochodu w 100% z tego materiału! Owszem stosowano aluminium w pojedynczych częściach, ale nie w tych najbardziej istotnych, czy obciążonych. Nie bez powodu z resztą. Poza wyższym kosztem aluminium jest też dużo bardziej wymagające jeśli chodzi o odlewanie czy tłoczenie i do tego cięższe do spawania. Jednak, jak głosi legenda, podróżujący do pracy inżynierowie Hondy, korzystali ze słynnego japońskiego pociągu-pocisku Shinkansen, który jest wykonany właśnie z aluminium. Pomyśleli więc, że skoro da się zrobić aluminium pociąg, to musi też być sposób, by zrobić z niego samochód.

Inni nie byli jednak do końca przekonani o słuszności tego pomysłu. Dość powiedzieć, że dostawcy metali dla Hondy na początku nie wzięli nawet tego pomysłu na serio. Dopiero później, widząc zaangażowanie i determinacje zespołu producenta samochodów zrozumieli, że jest to jak najbardziej na serio. Trzeba było jednak najpierw wymyślić odpowiedni proces produkcyjny, który umożliwiałby skonstruowanie takiego nadwozia. To wiązało się z miesiącami prób, często nieudanych, potem korekt, dostosowania kształtu części i parametrów procesu. Czas mijał, za to narastały opóźnienia.

W USA Honda NSX była sprzedawana pod amerykańską marką Acura

Wreszcie udało się wybrać odpowiednie gatunki aluminium i zorganizować proces pozwalający na produkcję elementów zaprojektowanych przez inżynierów. Tak powstało pierwsze w historii seryjne nadwozie oparte o aluminiowy monokok. Dzięki aluminium cały pojazd ważył 200 kilogramów mniej, niż jego odpowiednik ze stali. To dużo, nawet bardzo. Ile części samochodu udało się wykonać w ten sposób, było nawet zaskoczeniem dla samych dostawców aluminium.

Senna

Inżynierowie Hondy testowali już wcześniej prototypy NSX na torze Suzuka, ale w 1989 roku mieli okazję poprosić o opinię kogoś bardzo specjalnego. Oto w lutym na testy nowego bolidu F1 przyleciał do Japonii aktualny mistrz świata, a był nim oczywiście Ayrton Senna, który zaliczył właśnie bardzo udany sezon z duetem McLaren-Honda. Fabryce udało się wypożyczyć na chwilę słynnego kierowcę od zespołu wyścigowego i poprosić go, by pojeździł nieco Hondą NSX po torze i wyraził swoją opinię o samochodzie, który w tym samym miesiącu debiutował na targach w Chicago.

Ayrton nie był przekonany, że nadaje się do oceniania samochodów cywilnych, ale przyjął zaproszenie. Po jazdach powiedział, że według niego samochód jest nieco zbyt delikatny i brak mu sztywności. NSX został zaprojektowany z takim samym poziomem sztywności nadwozia jak najwięksi konkurenci z Europy, ale japońska kultura nie pozwalała zapomnieć o słowach mistrza, którego opinie potraktowano bardzo poważnie. Już w kwietniu wrócono do testowania i zaczęto poszukiwać sposobów na zwiększenie sztywności konstrukcji.

Ayrton Senna testujący Hondę NSX

Do dalszych testów wybrano m.in. słynne Zielone Piekło, czyli tor Nurburgring w jego pierwotnej formie. Tam dopracowywano parametry podwozia i znów poproszono Sennę o jazdę testową, co z resztą miało miejsce jeszcze kilka razy. Skutek? Sztywność konstrukcji podniesiono o około 50%, a Honda NSX stała się chyba pierwszym samochodem cywilnym, tak intensywnie testowanym na Nurburgringu. Generalnie w procesie dopracowywania samochodu bardzo dużo współpracowano z działem sportowym, a za kierownicą prototypów spośród kierowców F1 zasiadał nie tylko Senna, ale również Satoru Nakajima.

Jedyna taka

Honda NSX trafiła do sprzedaży w 1990 roku. Nazwa kodowa prototypu już tak się rozeszła i zyskała taką popularność, że zdecydowano się ją pozostawić. Samochód z miejsca zachwycił cały świat motoryzacyjny, łącząc niespotykane właściwości jezdne z dobrym komfortem użytkowania na co dzień. W środku z dużym przeszkleniem i odsuniętym od kierowcy kokpitem inspirowanym myśliwcem F-16, pod nadwoziem z aluminiowym monokokiem, a za plecami kierowcy z najnowocześniejszym silnikiem, auto było niczym prom kosmiczny, na lotnisku pełnym samolotów z II wojny światowej. Przy tym wszystkim samochód w pełni realizował założenia konstrukcyjne, odzwierciedlając filozofię inżynierów i japońskiej kultury. Auto pozwalało kierowcy czuć się komfortowo i swobodnie, a przy tym świetnie reagowało na jego polecenia i umiejętny użytkownik mógł z niego wycisnąć naprawdę dużo, jeśli tylko potrafił utrzymać panowanie nad sytuacją. Rewolucję nazwaną NSX najlepiej podsumować można słowami amerykańskiego dziennikarza, który miał okazję testować samochód, podczas specjalnych jazd testowych zorganizowanych na torze Laguna Seca w 1989 roku: Ten samochód zmieni standardy dla nowoczesnych samochodów sportowych. […] Wszystkie samochody, które mieliśmy dotychczas są już historią.

Honda NSX drugiej generacji to już jednak zupełnie inne auto

Honda NSX pierwszej generacji była produkowana aż do 2005 roku, z czego do końca 2003 w fabryce w Tochigi. Zakład został zbudowany specjalnie do produkcji tego modelu, a pracowało w nim około 200 osób dokładnie wyselekcjonowanych spośród najlepszych pracowników firmy. Dość powiedzieć, że wymagane było minimum 10 lat doświadczenia w fabryce Hondy, by móc być rozważanym jako kandydat do pracy przy produkcji NSXa. To pokazuje jak poważnie kierownictwo podchodziło do produkcji modelu. Nie było mowy o żadnych błędach. Przy ograniczonej, częściowo rzemieślniczej produkcji i ogromnym popycie, niektórzy klienci musieli czekać na swój egzemplarz nawet trzy lata!

Z perspektywy czasu słowa wspomnianego amerykańskiego dziennikarza można uznać za prorocze. Honda NSX przedefiniowała i ustaliła kierunek sposobu projektowania współczesnych supersamochodów, sama przy tym stając się ikoną i jednym z najważniejszych aut w historii marki.

Źródła: world.honda.com | carthrottle.com