Geniusz inżyniera

Formuła 1 XXI wieku miała wielu wielkich mistrzów, seryjnie zdobywających tytuły. Schumacher – pięć tytułów z rzędu, Fernando Alonso – dwa, Sebastian Vettel – cztery, Lewis Hamilton – dwa. Ci mistrzowie gromadzili (i wciąż gromadzą) wokół siebie tłumy fanów ich talentu. Jak to zwykle jednak bywa owe tłumy zapominały o innych autorach sukcesów swoich idoli.

Oglądając i kibicując łatwo, no może ostatnio coraz trudniej, jest zapomnieć, że Formuła 1 i wszystkie inne sporty motorowe są głównie sportami technicznymi. To z kolei oznacza, że osiągane wyniki są nie tylko zasługą sprzętu, ale wręcz przez jego jakość warunkowane, a nasi idole mają niestety nieraz tylko drugorzędny wpływ na swoje własne sukcesy.

Zaczynając od pierwszego nazwiska. Wieloletnia dominacja Schumachera nie wzięła się stąd, iż był bogiem na torze i przez pięć lat nie było kierowcy mogącego się z nim równać, o nie. Schumacher jako topowy kierowca, trafił do topowego zespołu i pozwalał na pełne wykorzystanie na torze ciężkiej pracy inżynierów z fabryki. Zgoda – Ferrari wcale nie było na topie, kiedy Michael do niego przychodził. Między innymi ta właśnie ogromna transformacja jest zasługą jego, Brawna i Todta. Tego podważyć się nie da. Skrajna pewność siebie, czy wręcz bezczelność Schummiego, pozwalała zakorzeniać w ludziach przekonanie o ich sile i ciągnąć zdolne jednostki za sobą, a także narzucać im rytm pracy, a Michael chciał tego co każdy inny kierowca – wygrywać. Za wszelką cenę. Nawet powodując celową kolizję z rywalem w ostatnim wyścigu sezonu. Nie był w tym pionierem, przecież uczył się podobnych zachowań od legend jak Senna. Inżynierowie Ferrari z odpowiednim zapleczem, motywacją i kierownictwem dali mu samochody, które pozwoliły zdominować rywalizację na wiele lat. To była prawdziwa dominacja zespołu, zwieńczona tempem Michaela, a nie na odwrót. Nie można zapominać, że Barrichello, dzielący zespół z Schummim, choćby w 2002 zdobył wicemistrza świata, a dystans punktowy do Niemca był spory głównie przez pechowy początek sezonu, a nie przez słabsze występy.

Skoro już jesteśmy z kolei przy Sennie, to warto wspomnieć o koronnym przykładzie królowania myśli technicznej inżynierów nad resztą stawki z czasów ery Ayrtona właśnie. W 1992 roku wszystko co dało się zgarniać zgarniał Williams FW14b, czyli rewolucyjne auto. Rewolucyjne, bo całą swoją szybkość opierało na jednym genialnym i cholernie skomplikowanym systemie – aktywnym zawieszeniu. Cały samochód był zbudowany z myślą o tym ustrojstwie, a samo w sobie było prawdziwym szczytem ówczesnej wyścigowej techniki. Zawieszenie było aktywne w pełnym tego słowa znaczeniu, a nie jak się często obecnie używa tego określenia w odniesieniu do REaktywnych układów zawieszenia. Auto Williamsa miało zaprogramowane konkretne tory i zakręty, więc wiedziało, co się zaraz stanie jeszcze zanim kierowca do danego łuku dojechał. Potrafiło więc przygotować samochód na to co będzie, co dawało nie tylko ogromną przewagę w stabilności i ogólnym prowadzeniu auta, ale nawet w aerodynamice, gdyż zawieszenie było w stanie utrzymać w każdym punkcie toru idealny prześwit, zapewniający maksymalne aerodynamiczne benefity. Gdyby pomysł był dopuszczony do stosowania po dziś dzień, nie mogli byśmy oglądać słynnych zdjęć uginającego się pod ogromnymi obciążeniami na zakrętach zawieszenia F1. System utrzymałby bolid idealnie poziomo, regulując reakcje każdego elementu. Co jednak oczywiste, rozwiązania szybko zakazano. Powód? Cóż – dość prozaiczny. System był tak skomplikowany i drogi w podrobieniu, że mało kogo byłoby na to stać. Przede wszystkim dawał jednak ogromną przewagę. Doprowadził do tego, że w GP Wlk. Brytanii 92 Mansell w FW14b zgarnął pole position o dwie sekundy przed swoim kolegą z Williamsa w identycznym aucie, którym był Patrese. Ten natomiast zdobył drugie pole startowe o sekundę przed pierwszym z „zewnętrznych” rywali. To nie jest przewaga, to jest istna kastracja w świecie F1. Łatwo zgadnąć do kogo należał cały sezon.

Co do Fernando Alonso, to jeśli chodzi o jego tytuł z 2005 roku, główną mocą Renault (podobnie z resztą jak Ferrari) była po prostu niezawodność. Drugą wielką siłą, właściwie pomocą ze strony przepisów, był ten mówiący o konieczności przejechania całego wyścigu na jednym komplecie opon. To sprzyjało zespołom używającym opon Michelina, czyli m.in. właśnie Renault. Oczywiście zabieg był celowy i miał przerwać wieloletnią dominację Ferrari. Reszta to już czysta historia, którą myślę, że miło wspominamy. Wszystko dlatego, że Renault R25 był zwycięzcą sezonu kończącego erę silników V10. Był też ostatnim zwycięskim samochodem dysponującym „jedynie” sześcioma biegami. W 2006 roku natomiast Nando miał już całkiem wyraźną pomoc od inżynierów. Tajną bronią Renault był tzw. mass damper, czyli system tłumienia masą (tłumaczeń jest wiele, żadne dość poprawne śmiem sądzić). Generalnie chodziło o to, że w cylindrze na przedzie Renault R26 siedział sobie 9 kilogramowy dysk zawieszony na sprężynach. W dużym przybliżeniu działało to tak, że kiedy samochód wjeżdżał na nierówności, na przykład na tarkę, dysk drgał w przeciwnym kierunku niż auto akurat podskakiwało, tworząc siły przeciwne do tych działających na samochód pochodzących z przeszkody i w ten sposób „doklejając” przód bolidu do trasy. Dawało to wymierne korzyści w prowadzeniu i także w działaniu aerodynamiki pojazdu. Dość powiedzieć, że kiedy w połowie sezonu 2006 FIA zbanowała system (mimo, że już w 2005 roku stwierdziła, że jest legalny), Ferrari wygrało 5 z 7 wyścigów jakie pozostały do końca rywalizacji. Oczywiście inne zespoły to rozwiązanie też skopiowały, jednak to Renault miało znów, podobnie jak Williams, cały samochód zbudowany w okół tego systemu, a więc i najbardziej ucierpiało, kiedy go zabrakło.

Nie inaczej było także z tytułami Sebastiana Vettela. To już historia najnowsza, ale może pozwolę sobie przypomnieć na czym polegał geniusz zespołu inżynierów stojących za jego sukcesami. Tu także nie było przypadku, gdyż przewodził im Adrian Newey, który odpowiadał także za… Williamsa FW14b. Głównym obszarem sukcesów zespołu Neweya w Red Bullu była oczywiście aerodynamika, konkretnie może nawet dyfuzory. Tutaj Red Bull do spółki z Renault opracował sposób wprowadzania pracy dyfuzora dmuchając w jego okolicy gazami wylotowymi z silnika i wprowadzając je pod podłogę. Wraz z francuskim producentem opracowano system tzw. zimnego i gorącego dmuchania. Problem polegał bowiem na tym, że jak wiadomo – spalin z silnika wydostaje się najwięcej (i najlepiej wspomagały dyfuzor), kiedy gaz jest w pełni wciśnięty. Problem jednak w tym, że z reguły kiedy kierowca potrzebował najwięcej przyczepności, czyli w zakręcie, także wtedy odpuszczał gaz, czyli dyfuzor tracił swoje wspomaganie. Renault opracowało więc mapy silnika, które nawet przy pełnym puszczeniu gazu przez kierowcę dodawały nieco benzyny do mieszanki paliwowej by podtrzymać lepsze działanie dyfuzora. Tu siła Vettela ujawniła się w fakcie, iż świetnie potrafił dostosować swój styl jazdy do działania tego systemu. Objawiało się to tak, że nawet na ślepo, ufając systemowi, wciskał gaz w zakręcie wcześniej niż inni kierowcy, bo wiedział, że doda mu to przyczepności, bez której normalne pokonanie tego zakrętu równie szybko byłoby niemożliwe. Kiedy z kolei w kolejnych sezonach z pomocą regulaminów wydech odsunięto od dyfuzora by uniemożliwić podobne zabawy, Newey znów znalazł sposób by wykorzystać tzw. efekt Coandy i „przyklejenie się” przepływu do odpowiednio ukształtowanych powierzchni. Pozwoliło mu to skierować gazy wylotowe znów tam, gdzie ich potrzebował – w okolice dyfuzora.

W końcu mamy też historię najnowszą i tytuły Hamiltona. Tu można by pisać kolejne epopeje, ale prawda jest taka, że wszystkiego wciąż nie wiemy. Co natomiast wiedzą wszyscy to z pewnością niezawodność i potężna moc silników Mercedesa. W tym zakresie niemiecki konkurent jest daleko nawet przed Ferrari i myślę, że ogromne środki idą właśnie na rozwój jednostki napędowej, z resztą kolejne zespoły, także zespołów klienckich, tylko to potwierdzają. Inżynierowie Mercedesa prawdopodobnie wymyślili też układ zwany „kanałem L” działający analogicznie jak słynny kanał F, tyle że zupełnie pasywnie i bez udziału kierowcy, czy jakiś mechanizmów. Podejrzenia są takie, iż kanał pobiera powietrze z airboxa nad głową kierowcy i przy mniejszych prędkościach wyrzuca je obok wydechu, natomiast przy większych, specjalnie ukształtowane wnętrze kanału, korzystając z sił aerodynamicznych, przekierowuje strumień pod tylne skrzydło, dodatkowo je wygaszając. Takich smaczków jest z resztą sporo więcej.

Pozwolę sobie tu przypomnieć jeszcze raz. Formuła 1, wyścigi i sporty motorowe w ogóle to sporty techniczne. Dobremu biegaczowi wystarczy dać buty i wygra, wybitny wygra pewnie i bez butów. Dobry kierowca bez bolidu nie ma nawet po co przyjeżdżać na zawody i to właśnie inżynierowie to główne osoby odpowiedzialne za sukcesy naszych idoli, czy to za niesamowitą przewagę Mansella w 1992, czy teraz przewagę Hamiltona także w kwalifikacjach. Tytuły nie są jednak przypadkiem, w końcu zgarnęli je Ci konkretni kierowcy, a nie ich zespołowi partnerzy, a i sami pomagali w tworzeniu i rozwoju tych maszyn. Jednak chyba nie bez powodu największe talenty wyłania się po tym, jak radzą sobie w gorszych zespołach i bolidach, zanim zasiądą w tych topowych.