Wielcy rywale: Ferrari i Lamborghini

W historii często jest tak, że wielkie nazwiska ciągną za sobą wielkie historie. Czy może nawet inaczej, to historie urastają do miana legend, kiedy dopisujemy do nich znane nazwiska. W motoryzacji podobnych mitów także nie brakuje. Obok czysto sportowych jak rywalizacja Senny i Prosta, czy Laudy i Hunta, są także inne, nie mniej ważne dla całego przemysłu motoryzacyjnego. Chyba nie przez przypadek sporo z nich ma związek w Włochami. Pewnie zawdzięczają to swojemu temperamentowi i miłości do motoryzacji. W każdym razie do takich  historii zalicza się z pewnością ta, opisująca powstanie marki samochodów Lamborghini. Historia niby znana, ale każdy zna jej nieco inną wersję, dlatego z przyjemnością się nią zajmę, także dla tych, których jakimś sposobem ominęła.

Ferruccio Lamborghini pochodził z rodziny rolniczej, co między innymi dało mu pasję do wszelkich pojazdów i grzebania w mechanice w ogóle. Kiedy więc po II wojnie światowej, podczas której służył jako mechanik włoskiego lotnictwa, powrócił do domu, postanowił wykorzystać okazję i tanio kupić wojskowe maszyny, by rozpocząć produkcję traktorów, na które rósł popyt w świecie podnoszącym się po światowym konflikcie. Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę, a Ferruccio wykazywał się nie tylko zdolnościami inżynierskimi, ale też biznesowymi. Udało mu się bowiem przekonać rząd do wsparcia jego fabryki, a kiedy ta już odniosła sukces, powiększył swoje przedsiębiorstwo o produkcję pieców olejowych i jednostek chłodniczych.

Niemałe pieniądze z przedsiębiorstwa pozwoliły Włochowi na rozwijanie pasji do motoryzacji. Korzystając ze swoich umiejętności mechanika przygotował Fiata Topolino ze zmodyfikowanym silnikiem. Konstrukcja okazała się na tyle udana, że pojawili się chętni na przygotowanie podobnych pojazdów dla nich. Sam Ferruccio marząc o wyścigach postanowił wystartować nim w 1948 roku w słynnym Mille Miglia. Po przejechaniu około 2/3 trasy Lamborghini zakończył rywalizację wjeżdżając w… kawiarnię stojącą obok trasy. Podobno wtedy wysiadł z samochodu i powiedział, że wystarczy mu ścigania do końca życia.

Ferruccio był zdolnym biznesmenem

Zamiast aut wyczynowych przedsiębiorca inwestował w cywilne, które pozwalały mu cieszyć się jazdą. Pośród nich były oczywiście Ferrari, uznawane za symbol luksusowych samochodów o świetnych osiągach, wśród nich model 250 GT. Jednocześnie nie zapominał o ciągłym rozwijaniu swojego biznesu i mierzył naprawdę wysoko. Dosłownie. Lamborghini budował już prototypy helikopterów z nadzieją na pozyskanie rządowej licencji potrzebnej do produkcji komercyjnej.

Kto wie jak potoczyłaby się historia, gdyby nie… awaryjność sprzęgła Ferrari 250 GT. Ferrucio jako inżynier i człowiek praktyczny był zmęczony naprawami i zgłosił się do producenta ze swoimi problemami, a także propozycją podmiany sprzęgła na bardziej wytrzymałe, jak w jego ciągnikach. Ze swoją poradą dotarł wtedy do samego Enzo Ferrari. Warto zaznaczyć, że Enzo i jego marka już wtedy byli znani na świecie. Jego samochody z powodzeniem startowały w zawodach sportowych zgarniając najwyższe laury, a na drogach były synonimem luksusu i zaawansowanej techniki. W tym momencie pojawiają się dwie wersje opisujące co wydarzyło się w siedzibie Ferrari. Wedle pierwszej, znając swoją wartość dumny i temperamentny, jak na Włocha przystało, Ferrari odpowiedział Ferrucciemu w dość bezpośredni sposób, relacjonowany mniej więcej tak: Co producent ciągników rolniczych może wiedzieć o supersamochodach? Wracaj na swoją farmę i zajmij się lepiej traktorami. Druga wersja mówi natomiast, że czekał on godzinami w gorącym pomieszczeniu (Ferrari zwykł stosować taką taktykę, by zmęczyć partnerów biznesowych i kierowców wyścigowych), po czym otrzymał informację, że Enzo się jednak z nim nie spotka. Ferruccio miał wstać i wyjść krzycząc, że w takim razie on sam pokaże jak buduje się dobre samochody sportowe. Którakolwiek z wersji jest prawdziwa fakty są takie, że Lamborghini z fabryki Ferrari wyszedł “lekko” urażony. Kiedy więc dowiedział się, że nie uda się pozyskać pozwolenia na produkcję helikopterów, postanowił przesunąć swoje miliony na otwarcie fabryki samochodów całkiem niedaleko zakładu, w którym tak go znieważono.

Dla Enzo tak naprawdę liczyły się wyłącznie wyścigi

Ferruccio miał ciekawy styl pracy, z jasno określonymi celami, z których nie zamierzał rezygnować, a w tym wypadku były sztywno określone. Włoch chciał mieć luksusowe auto GT, z potężnym silnikiem V12 pod maską, które będzie w stanie pędzić 240 km/h po słynnej włoskiej Autostradzie Słońca. Zniechęcony do wyścigów zakazał udziału w nich pracownikom fabryki i powiedział, że nigdy aut wyczynowych produkować nie będzie, a skupi się na konstrukcjach dla cywili. Dla odmiany Enzo Ferrari nie ukrywał, że ma auta drogowe… no wiadomo gdzie. Budował je tylko po to, by jego bogaci klienci dostarczali firmie pieniędzy na starty w wyścigach i nowe konstrukcje mające zwyciężać w Grand Prix.

Lamborghini miał sporo szczęścia i wykorzystał okazję ściągając do firmy samą śmietankę inżynierów Ferrari, którzy odeszli od Czerwonych po niekończących się sprzeczkach z Enzo. Wśród nich był inżynier o nazwisku, które na pewno znacie – Giotto Bizzarini, mający swój duży udział w Ferrari 250 GTO. Pod twardym kierownictwem i ściśle określonymi wymaganiami Ferruciego Giotto stworzył silnik, którego właściciel oczekiwał, a nawet lepszy. Jego jednostka była V12-stką o wysokich obrotach i mocy przekraczającej znacznie to czego oczekiwał właściciel. Była to po prostu konstrukcja wyścigowa. Wkurzony Lamborghini nakazał przerobić silnik na bardziej pasujący do charakteru jego luksusowego auta GT. Bizzarini spełnił żądania, po czym zakończył współpracę z Ferruccio i swoją firmę Società Autostar przemianował na Bizzarrini SpA. Marka Bizzarini jest chyba najbardziej znana z modelu 5300GT Strada.

Giotto odchodząc przekazał pracę nad pierwszym modelem Lambo młodemu, bardzo zdolnemu inżynierowi, którego nazwisko raczej także będziecie kojarzyć. Gian Paolo Dallara, bo tak nazywał się ów inżynier, sprawnie przejął pracę nad pierwszym autem marki Ferrucio. Dallarę wspierał Paolo Stanzani. Na kierowcę testowego wytypowano Boba Wallence’a. Bob, mimo oporów właściciela, przez wiele lat próbował udowodnić, że seryjne konstrukcje Lambo są świetnymi bazami do wersji wyścigowych, nieraz samemu je przerabiając.

Pierwsze Lamborghini – model 350 GT

Owocem ich pracy było Lamborghini 350 GT – pierwszy samochód produkcyjny, pokazany w Genewie w 1964 roku. Ferruccio nigdy nie ukrywał tego w jaki sposób projektuje swoje pojazdy. Dla magazynu Sporting Motorist udzielił wtedy wywiadu w którym opowiadał:

“To bardzo proste. W przeszłości kupiłem kilka najbardziej znanych samochodów Gran Turismo i w każdym z tych genialnych pojazdów znalazłem jakieś wady. Zbyt gorący, niekomfortowy czy niedostatecznie szybki. Teraz chcę stworzyć samochód GT bez wad. Nie tykającą bombę technologiczną. Bardzo normalny, bardzo konwencjonalny, ale perfekcyjny samochód.”

Stąd choćby słynny silnik V12 Lamborghini. Ferrucio kochał go w Ferrari, ale znał też wady tej konstrukcji. W ten właśnie sposób firma działała pod jego kierownictwem. Nie błyszcząc nowymi rozwiązaniami, ale dopracowując pomysły innych.

Produkcja rozpoczęła się już w roku prezentacji na genewskim salonie i. pomimo marnej ilości trzynastu sztuk wypuszczonych na rynek w 1964, auto i tak zachwyciło opinię publiczną. Dziennikarze wręcz wprost mówili, że “Ten samochód przyprawi Ferrari o ból głowy”. Ferruccio był w niebo wzięty tym bardziej, im większą migrenę jego auta powodowały u Enzo. Nie wiedział jednak o tym, że jego trzej główni pracownicy po cichu, nocami i poświęcając własny czas, pracowali nad samochodem mającym przekonać Lamborghini do produkcji aut sportowych, mogących ścigać się na torach świata, ale także dawać frajdę cywilnym entuzjastom motoryzacji.

Podwozie P400 na show w Turynie

Dallara, Stanzani i Wallence nazwali swój samochód P400 i pokazali go Ferruccio. Lamborghini nie był zaciekawiony ich pomysłem, ale dostrzegł wartość marketingową w samym pokazaniu podobnego prototypu i zezwolił na jego konstrukcję. W 1965 roku podczas salonu motoryzacyjnego w Turynie pokazano… samo podwozie. Daleko mu było od “normalnych i konwencjonalnych” rozwiązań, które rok wcześniej kreślił przed dziennikarzami Lamborghini. Silnik po raz pierwszy umieszczony centralnie w pojeździe tego typu (dziś uznawany za standard) oraz właściwie połączony w jedną jednostkę ze sprzęgłem i skrzynią biegów, by zmieścić się w konstrukcji. Te oryginalne rozwiązania pozwoliły gołej konstrukcji stać się gwiazdą wystawy, a firmie zebrać zamówienia na auto, które nawet nie posiadało jeszcze nadwozia.

Ferruccio, choć jeszcze nieprzekonany, zlecił prace nad nadwoziem firmie Bertone, a konkretnie zajmował się nim Marcello Gandini. Przekonać się musiał rok później, kiedy wyposażony w karoserię pojazd zrobił prawdziwy szum w Genewie, a zamówienia wręcz się posypały. Co ciekawe, przed targami żaden z inżynierów nie miał nawet czasu sprawdzić, czy ich jednostka napędowa zmieści się pod nadwozie. Pojazd pokazowy nie miał więc silnika, jedynie balast, by zawieszenie odpowiednio się ugięło, a pokrywę silnika zamknięto na klucz i nie pozwalano otwierać.

Model produkcyjny nazwano Miura, od nazwy słynnego hiszpańskiego byka i na cześć właściciela urodzonego pod znakiem byka. Tradycja ta jest kontynuowana po dziś dzień. Miura była wszystkim, przed czym Ferruccio się bronił. Głośna, niekomfortowa bomba technologiczna. Jednak (o ironio losu) to właśnie ten samochód przyniósł Lamborghini największą sławę.

Dalsze losy Lamborghini są niemniej zawiłe. Firma nieraz przechodziła przez poważne kłopoty finansowe pod kierownictwem Lamborghini, ale także kiedy już sprzedał firmę. Do końca trzymał się jednak swojej filozofii i nie pozwolił marce na debiut w sportach motorowych. Kiedy w latach siedemdziesiątych stracił już kontrolę nad przedsiębiorstwem firma pod innym kierownictwem podpisała z BMW umowę na produkcje 400 aut z centralnie umieszczonym silnikiem, na potrzeby homologacji sportowej. Problemy finansowe nie pozwoliły Lamborghini na dokończenie projektu i poirytowane BMW przeniosło projekt w całości do Niemiec, kończąc go u siebie. Tak właśnie powstało BMW M1. Gdybyście się zastanawiali – tak, nadwozie w kształcie klina nie jest przypadkowe. Przypatrzcie się dobrze, a zobaczycie miks elementów karoserii Lamborghini Urraco i Countach. W 1989 Lamborghini zostało oficjalnym dostawcą silników dla zespołów Formuły 1. Jednak pierwsze wyścigowe samochody marki pojawiły się na torach dopiero w 1996 roku, kiedy to zorganizowano pierwsze Diablo Supertrophy, rozgrywane na specjalnych wersjach tego modelu. Ferruccio zmarł w 1993 roku. Włoski właściciel nigdy nie ujrzał więc swojej firmy angażującej się w motorsport.

Dziś możemy się pasjonować rywalizacją tych marek.

Co do “przyjaźni” z Enzo… legenda głosi, że po wydarzeniach w fabryce Ferrari Panowie widzieli się jeszcze tylko raz w kawiarni w Modenie. Dumny Ferrari udawał jednak, że nie widzi i nie odpowiedział nawet na pozdrowienia siedzącego nieopodal Ferruccio, który właśnie robił sobie przerwę od projektowania 350 GT. Podobno nigdy więcej już się nie spotkali.

Doprawdy niesamowite są historie powstania najsłynniejszych marek samochodowych współczesnego świata. O każdej z nich można by napisać niemałą książkę, a kolejną o konsekwencjach wyczynów ich nieokrzesanych właścicieli. Gdyby bowiem nie pewna sprzeczka dwóch dumnych Włochów ponad pół wieku temu, prawdopodobnie nie mielibyśmy aut Lamborghini, bolidów Dallary, czy BMW M1 i kto wie czego jeszcze.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *