Ale się wykończyli… cz. I – WEC

Rok 2016 można nazwać niepochlebnie rokiem końca w motorsporcie. Rokiem wycofania się wielu dużych graczy, czy niespodziewanie zakończonych karier. Tak naprawdę jednak o zbliżających się różnych „zakończeniach” wiadomo było od jakiegoś czasu. Może miniony rok nie był zatem rokiem końca, ale raczej żegnania i oczekiwania w niepewności na nadchodzące nowe? Co, dlaczego i po co działo się w 2016 i co z tego wyniknie? Część tych wielkich zmian w sporcie motorowym dzieje się już teraz, na naszych oczach. Zapraszam do czytania.

Jakoś tak się dziwnie złożyło, że w 2016 roku dostało się każdej dużej kategorii mistrzowskiej, prowadzonej przez FIA. Zaczęło się od WEC, gdzie Audi ogłosiło zakończenie kampanii trwającej nieprzerwanie od 1999 roku i zakończonej 13 triumfami w samym tylko legendarnym wyścigu Le Mans 24h, a licząc Audi skrywane pod nadwoziem Bentleya – nawet czternastoma. Przyczyna odejścia na pierwszy rzut oka, dla każdego zorientowanego w temacie, wydaje się bardzo prosta – tzw. dieselgate. Afera, za którą koncern VAG nie dość, że zapłaci grube MILIARDY odszkodowań na całym świecie, to jeszcze dostanie po tyłku wizerunkowo tak potężnie, że… no moim zdaniem w Europie to się na nim nie odbije akurat 😉 .

Rok 2000 i Audi R8 – „to były piękne dni”

Niemniej sprawa wcale nie jest taka prosta jakby się mogło wydawać, tzn. jest, ale u jej podstaw leżą też inne, duże problemy programu Audi w WEC, narastające od lat. Problemy dość oczywiste, czyli brak najważniejszych zwycięstw. Otóż Audi rocznie wkładało w program WEC ponad pół miliarda dolarów (!!!). Nie stać na to nie tylko żadnego z mniejszych producentów, ale nawet sporej części światowych koncernów. Dopóki Audi nie miało większych konkurentów i mogło bawić się w promowanie technologii, od 2006 roku głównie diesli, i dopóki konkurenci jak Peugeot chcieli się bawić tymi samymi klockami, wszystko było fajnie. Problemy zaczęły się, kiedy ustanowiono serię WEC i jej regulaminy, pozwalające bawić się w obrębie różnych technologii zbalansowanych przez zapisy. Było nieźle, ale szybko konkurenci, jak Toyota, a głównie Porsche w bratobójczej walce, udowodnili coś, co było poniekąd oczywiste. Diesel ma zalety, ale ma też ogromne wady, a główną z nich jest masa. Coś, czego nie da się zrównoważyć regulaminami. Powód? Nie sama masa jest problemem, ale jej koncentracja tuż za plecami kierowcy. Mały benzyniak w takim Porsche pozwala bawić się nie tylko z rozkładem masy, ale też z balansem auta. Ciężki diesel Audi zdecydowanie ogranicza te możliwości, w dodatku efekt żyroskopowy też jest większy. Innymi słowy mamy za plecami większą wirującą masę która, kiedy my skręcamy, niekoniecznie chce podążać w tym samym kierunku. To coś z czym inżynierowie Audi walczyli od kilku ładnych lat i choć dzielnie diesli bronili, to niestety ową walkę przegrali. Bowiem, żeby teraz móc stanąć w szranki z rywalami z zupełnie nowym autem stworzonym od zera i opartym np. o silnik benzynowy szacuje się, że nie tylko trzeba się liczyć z kosztami nawet 3x większymi (1.5 miliarda $ !!), to jeszcze potrzeba na to minimum dwa lata. To, w połączeniu z kosztami jakie VAG musi ponieść w wyniku dieselgate, przesądziło sprawę. Po prostu najdroższe programy sportowe miały zostać skreślone, a najdroższym było właśnie WEC. Ostał się na szczęście program WEC Porsche, które niejako przejęło pałeczkę dominatora i możliwe, że przejmie ją na kolejne kilka lat. Dlaczego? Wkład Audi w WEC i Le Mans jest znacznie większy niż mogłoby się to wydawać. Miliony zainwestowane w reklamy, przyciąganie kibiców, promocję. To wszystko procentowało na cały sport, nie tylko image marki. Na całym sporcie może się też odbić, a Porsche może nie mieć przez to godnych siebie rywali, jak wcześniej przez lata Audi. Tylko Porsche bowiem jest w stanie wkładać w ten sport podobne do Audi pieniądze. Nadzieja w Toyocie, która może pokazać, że nie tylko fundusze się liczą. Tak, czy siak, WEC może właśnie mierzyć się z największym kryzysem od czasu powstania.

Ginetta pracuje nad własnym LMP1-P (na zdjęciu LMP3)

Nadzieja jednak nie tylko w Toyocie. ACO i FIA wciąż próbują znaleźć sposób na ożywienie i nadanie sensu rywalizacji prywatnych zespołów LMP1. Sposoby są tak naprawdę dwa. Pierwszy to ściągnąć do stawki tyle aut, by sama rywalizacja w klasie była atrakcyjna. Drugi to pozwolić im na walkę z fabrycznymi LMP1. Oba podejścia mają zakamuflowany konflikt interesów. By pierwsze mogło mieć miejsce trzeba obniżyć koszty i przyznać prywatnym LMP1 nieco miejsc w stawce kosztem innych klas, choć trzeba zaznaczyć, że Audi właśnie dwa miejsca zwolniło. Poza tym jest też zagrożenie, że do tańszych LMP1 zaczną się zbliżać auta LMP2. Drugie podejście to niebezpieczna zabawa z wielkimi pieniędzmi dużych koncernów, które pakują tyle kasy, że nie chcą by jakieś „ubogie prywaciaki” mogły z nimi walczyć. Panowie od regulaminów próbują czynić po małym kroczku w kierunku każdego z tych rozwiązań. Dają prywatnym LMP1 pewne przywileje w regulaminie zmniejszające koszty i jednocześnie polepszające ogólne tempo auta w wyścigu, jak DRS, mniejsza minimalna masa, czy większe skrzydła. Jest szansa, że Panom od regulaminów się uda, bo pierwszy raz od lat duży producent podwozi zapowiedział stworzenie swojego auta klienckiego dla tej klasy. Ginetta obserwowała sytuację od początku 2016 roku, a teraz ogłosiła, że zabiera się za konstrukcję auta LMP1-P, które jednak zobaczymy na torach dopiero w 2018.

To nie koniec dobrych informacji ze świata prototypów, choć już nie bezpośrednio WEC. Otóż (nie wierzę, że to mówię) Amerykanom udało się zrobić coś zdecydowanie lepiej od Europejczyków. W dodatku zrobili to za sprawą jednego małego zapisu, wydawałoby się pomijalnego ze sportowego punktu widzenia. Otóż DPi, czyli klasa prototypów Daytona, to wciąż homologowane przez FIA i ACO podwozia LMP2 od jednego z czterech dostawców (OnRoak, Riley, Dallara, ORECA), ale z nadwoziem, które każdy koncern może modyfikować na tyle, by odzwierciedlało elementy charakterystyczne jego stylistyki, jednocześnie ze zmianami ograniczonymi tak, by pojazd nie przestał przypominać prototypu. Czy to działa? Już podziałało i to jak. Klasa LMP2 nie jest już tak dużym wyzwaniem dla koncernów, także od tego sezonu z możliwości nowych regulaminów skorzystał już Cadillac, wygrywając z resztą klasyk na Daytona w miniony weekend, a także Mazda, która zaprezentowała najładniejszy prototyp ostatnich lat. Auto rodem z renderów rozmarzonych maniaków wyścigów, traktujących o tym „jak auta wyścigowe powinny wyglądać”. Tyle wystarczyło. Jeden zapis o nadwoziu, by móc pozwolić producentom kojarzyć te kosmiczne konstrukcje ze swoimi autami cywilnymi. Brawo za ten ruch, może coś takiego uzdrowiłoby np. prywatne LMP1? Pożyjemy, zobaczymy.

Mazda DPi

Klasa prototypów i samo WEC przeszły wiele w ciągu ostatniego roku. Największe wyzwania, spowodowane brakiem Audi, mogą być jeszcze przed organizatorami. Przyznam, że szkoda niemieckiej marki. To auta Audi właśnie będą mi się kojarzyć z przesiadywanymi przez lata całymi dobami przed TV i patrzeniem przez kamerę obok ramienia kierowcy, pędzącego przez ciemną noc po prostej Mulsanne, w otwartym bolidzie, co przywodziło na myśl niemal romantyczne skojarzenia z pierwszymi zawodnikami, ścigającymi się w rękawiczkach, goglach i jadących nie po torach, a po publicznych drogach. Audi zapisało się w historii. Teraz najwyraźniej czas na kogoś innego.

W części drugiej zerkniemy z kolei na ostatni rok i przełom 2016/2017 z punktu widzenia najwyższej kategorii rajdowej.