Ciekawostki: Chaparral cz.II

Rewolucyjny w swoich czasach i nie tylko

Dla Halla i Sharpa testy i rozwój pojazdów były równie ważne, a chyba nawet ważniejsze od samej rywalizacji. Wyścig, w którym nie wprowadzili czy nie przetestowali jakiejś nowinki, był dla nich wyścigiem zmarnowanym. Dysponowali w końcu własnym torem, na którym zamontowano fotokomórki, sporo innych czujników, był także skidpad, czyli okrągły fragment toru do testowania jazdy po łuku, przyczepności i prowadzenia przy kontrolowanym poślizgu. W tamtych czasach podobnym zapleczem nie dysponowały nawet potęgi wyścigowe pokroju Ferrari. Dzięki temu stali się także pionierami w zbieraniu i analizowaniu danych telemetrycznych.

                                             <Część pierwsza artykułu TUTAJ>

Kolejnym projektem obu Panów był Chaparral 2E. Chyba najbardziej rewolucyjny i mający wpływ na branżę pojazd. Typ E bazował na odchudzonym aluminiowym podwoziu Chevroleta z modelu 2C. Był za to niesamowicie innowacyjny pod względem aerodynamiki, która nie tylko kształtowała już nadwozie, ale także rozkład podzespołów pod nim, tak aby móc zoptymalizować skorupę zewnętrzną. W aucie po raz pierwszy przeniesiono chłodnice z tradycyjnej pozycji “na nosie” na boki pojazdu, ze specjalnie ukształtowanymi opływowymi uchwytami powietrza. Na tyle pojazdu znajdowało się spore skrzydło na dwóch wspornikach wynoszących je ponad resztę samochodu. Nie był to byle jaki spoiler, ale profil lotniczy zamontowany do góry nogami, by zamiast siły nośnej generować siłę docisku. Siła przenoszona była wprost na tylne koła, jako że wsporniki skrzydła przytwierdzono bezpośrednio do tylnego zawieszenia. Oczywiście, jak i w innych Chaparallach, kierowca mógł całkowicie wygasić tylne skrzydło, zmieniając jego kąt z użyciem dodatkowego pedału w kokpicie.

Chaparral 2E

Także przód pojazdu był zaprojektowany w pierwszej kolejności z myślą o aerodynamice. Był nie tylko opływowy, ale specjalnie ukształtowany, by generować siłę docisku na przedniej osi. Mało tego – w nosie były specjalne kanały kierujące powietrze tak, by generować dodatkowy docisk. Na ich wlocie były umieszczone klapy sprzężone z pedałem, spiętym także z tylnym skrzydłem. Po jego wciśnięciu również klapy w nosie zamykały się, blokując dostęp powietrza do wspomnianych kanałów. Zmniejszało to docisk, ale zmniejszało także opór, a więc pozwalało na uzyskanie większych prędkości maksymalnych.

Model 2E to ulubiony samochód jego konstruktora. W dodatku wyznaczył standardy dla wszystkich samochodów wyścigowych zbudowanych po nim. Wystarczy, że obejrzycie pojazdy Formuły 1 od 1966 roku i później, a zobaczycie jak wiele czerpały one z pomysłów Chaparalla. Nie tylko one z resztą. Popatrzcie na współczesną F1, na współczesne supersamochody, czy inne auta sportowe. Wszystkie one w sporej części bazują na koncepcie wypracowanym przez Halla i Sharpa. Żeby było śmieszniej, kiedy tylko inni lata temu podpatrzyli pomysły stosowane przez Chaparrala, zaczęli je kopiować, niestety w większości nieudolnie. W wyniku tego miało miejsce wiele wypadków z odpadającymi skrzydłami, czy nagłą utratą docisku. Skutkiem było zakazanie skrzydeł sterczących wysoko ponad pojazdami, a także ruchomych elementów aerodynamicznych.

Chaparral 2F

Choć 2E nie odniósł wielu zwycięstw, to z pewnością był sukcesem pod względem inżynierskim. Dlatego też Hall rozwiązania aerodynamiczne z tego modelu przeniósł do podwozia ze szklanych kompozytów z modelu 2D i tym samym powstała odmiana 2F, skutkiem czego powstał bardzo nietypowy, jak na tamte czasy, pojazd z zamkniętym kokpitem, ścigający się na całym świecie w wyścigach długodystansowych. Auto budziło szczególną sensację w Europie, gdzie takie kształty i rozwiązania były zupełnie nieznane, bo i nieznane były wcześniejsze auta Chaparrala.

Po drodze mieliśmy jeszcze model 2G, który był w rzeczywistości zmodyfikowanym typem E, dostosowanym do jeszcze szerszych opon. Jednak to 2J, który nadszedł później, jest chyba najbardziej znaną i wypromowaną konstrukcją Chaparrala, choć wcale nie wielbioną przez jej głównego konstruktora – Jima Halla.

Chaparral 2G

2J był kolejnym eksperymentem, próbą znalezienia zupełnie nowego podejścia do zasad aerodynamiki, pominięcia tak rozwijanych przez Halla skrzydeł i zastąpieniu ich z użyciem siły docisku generowanej przez płytę podłogową samochodu. W modelu J postawiono na, powiedzmy to wprost, nieciekawą i stawiającą jak najmniejszy opór sylwetkę. Główna broń konstrukcji znajdowała się bowiem pod spodem, tuż nad linią asfaltu. Auto wyposażone było w płyty (“fartuchy”) schowane po bokach, które można było wysunąć tak, aby niemal dotykały powierzchni toru. Tylko niemal, gdyż zostały sprzęgnięte z zawieszeniem, tak, by współpracując z nim nie trzeć o powierzchnię toru. W ten sposób tworzyła się zamknięta przestrzeń dla powietrza wpadającego pod samochód. Nie wchodząc w naukowe i inżynierskie szczegóły – chodzi o uzyskanie obniżonego ciśnienia pod podłogą. Podciśnienie, jak wiadomo, oznacza zasysanie, czyli generowanie siły w tym wypadku dociskającej samochód do podłoża. Niezaburzony i dobrze ukierunkowany przepływ, bez zasysania “brudnego” powietrza z boków auta, to Święty Graal dla każdego speca od aerodynamiki. Hallowi to nie wystarczyło. Chciał wytworzyć pod samochodem jeszcze większe podciśnienie i dosłownie przyssać go do toru. W tym celu zamontował w nim dodatkowo dwa wentylatory wyjęte z silnika czołgowego. Napędzał je oddzielny, jednocylindrowy silnik dwusuwowy, a ich zadaniem było wysysanie powietrza spod samochodu przez specjalne kanały. W ten sposób pod pojazdem udawało się uzyskiwać nawet częściową próżnię. Wedle dostępnych danych siła generowana w ten sposób dochodziła do 1.5G, co więcej była stała i niezależna od prędkości. Dawało to więc nie tylko niesamowitą przyczepność, ale i pewność prowadzenia, w przeciwieństwie do aut z tradycyjnymi rozwiązaniami aerodynamicznymi, których skuteczność była zależna od prędkości (im szybciej, tym większy docisk).

Chaparral 2J

Iiii.. to by było na tyle jeśli chodzi o tą właściwą działalność Chaparrala. Był jeszcze Chaparral 2K, czyli pojazd Halla zaprojektowany lata później dla serii Indycar, który wniósł do niej aerodynamikę znaną do tej pory tylko z Formuły 1 oraz użycie efektu przyziemienia, nie pierwotnego z Chaparrala 2J, ale raczej tego znanego z Lotusa 79.

Był jeszcze jeden model. 2H, o którym wiadomo wiele i niewiele. Miał być kolejną rewolucyjną konstrukcją opartą o samonośne nadwozie z nowego kompozytu nazwanego Pre-preg, z którego formowano cały pojazd, wycinano kilka potrzebnych otworów, a potem całość wygrzewano w wielkim piecu – teraz nazwanym autoklawem. Niesamowicie aerodynamiczna sylwetka, praktycznie bez wystających elementów, z kierowcą dosłownie schowanym w środku. Dodatkowo innowacyjne podejście także w sprawach mechanicznych, między innymi zastosowanie zawieszenia typu De Dion, które łączy zalety sztywnej osi i zawieszenia niezależnego. Samochód wystartował nawet w jednym sezonie serii Can-Am, lecz było to wielkie rozczarowanie. Innowacyjny materiał samonośnego nadwozia sprawiał ogromne problemy i wprowadzenie jakichkolwiek zmian okazywało się czasem nie tyle przeogromnym problemem, ale wręcz niemożliwe. Nawet dziś patrząc na te samochód ma się wrażenie, że ktoś do pojazdu kosmicznego dokleił koła.

Chaparral 2H

Czy to wszystko? I tak, i nie. Mam nadzieję, że czytając te dwie, przygotowane przeze mnie, części artykułu pobieżnie opisującego bogatą historię tej zdecydowanie za mało znanej firmy, zdaliście sobie sprawę, że jej dziedzictwo tkwi w niemal każdym samochodzie wyścigowym znanym nam dziś. Niemal każde rozwiązanie aerodynamiczne, które uważałeś Ty czytelniku, za wielki wynalazek F1, było już wcześniej wypróbowane przez Halla i Sharpa. Mało tego, ich wpływ widać też w dzisiejszych autach cywilnych. Nie sięga on ponadto tylko do kwestii konstrukcyjnych. To oni ukształtowali obecny sposób myślenia o rozwoju samochodu, analizy, zbierania danych, metodycznego, wręcz naukowego podejścia. Ogromny rozwój w dziedzinie głównie aerodynamiki i współpracy z ogumieniem były tylko i aż pochodnymi tego podejścia.

Niesamowite jest to, że wszystkie tu przedstawione auta utrzymywane są obecnie na chodzie przez muzeum Chaparrala i pokazywane co roku na różnych imprezach. Taki jest zamysł właścicieli by były to prawdziwe, żyjące konstrukcje, a nie stateczne eksponaty. Ponadto, oczywiście dysponując odpowiednią ilością gotówki, każdy z nas jest w stanie współcześnie kupić Chaparrala 2E. Przez firmę produkowane są kompletne, praktycznie identyczne z oryginałami, kopie.

Wiedząc to wszystko co wiem, chciałem tylko docenić i uświadomić innych o istnieniu tak ważnej dla historii motoryzacji i wyścigów firmy jak Chaparral Cars. Mam nadzieje, że tymi tekstami mi się udało.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *