Długodystansowa perspektywa cz.II

W poprzednim wpisie chcąc przypatrzeć się obecnej sytuacji w kategorii wyścigów długodystansowych opisałem ich historię niemal od zarania dziejów do lat osiemdziesiątych. Czas dokończyć zaznajamianie się z przeszłością, by wreszcie móc przejść do analizy teraźniejszości. Na szczęście przeszłość jest tak zawiła i ciekawa, że jej poznawanie to czysta przyjemność, szczególnie, że jest ona mocno powiązana nie tylko z dobowym klasykiem na Le Mans, przez pryzmat którego często na nią patrzę, ale też zależna od historii największych marek i nazwisk. Do rzeczy więc.

W 1982 roku FIA postanowiła przeprowadzić niemałą (r)ewolucję w świecie motorsportu, wprowadzając nowe podziały, nowe grupy. Tak więc wszystko to, co znaliśmy, zostało zastąpione przez grupę A, czyli auta cywilne z minimalną produkcją 5000 sztuk rocznie i dość sporymi ograniczeniami jeśli chodzi o użyte technologie, maksymalne moce, minimalną masę, ogólny koszt itp., Grupę B, która limitów niemal nie miała, wymagana była produkcja 200 sztuk odpowiedników na rynek cywilny rocznie, dozwolono bardzo zaawansowane materiały, nie ograniczono w żaden sposób doładowania i wreszcie Grupę C z minimalną masą 800 kilo, brakiem ograniczeń co do produkcji (ergo auta konstruowane do wyścigów) i pośrednio ograniczonym spalaniem oraz gwarancją wyścigów rozgrywanych na dystansie przynajmniej 1000 kilometrów. Nowy podział, jak już wiemy, rozpoczął okres w kategoriach rajdowych, dziś nazywany ich złotą erą, gdzie rozwój i szybkość pojazdów poszły tak daleko, że fizyczne reakcje kierowcy nie mogły nadążyć za szybkością pojazdu. W wyścigach długodystansowych nowe zasady gry rozpoczęły zaś panowanie Grupy C.

Legendarne Porsche 956 już w pierwszym Le Mans (1982), w którym się pojawiło, zajęło całe podium w klasyfikacji generalnej. Auto korzystało z dobrodziejstw tzw. efektu przyziemienia (ground effect), aluminiowego monokoku i bodaj pierwszej dwusprzęgłowej skrzyni normalnie wykorzystywanej w motorsporcie. W kolejnym roku było identycznie, a przy tym koszty stały na poziomie umożliwiającym prywatnym zespołom ściganie się nową konstrukcją niemieckiej marki, a więc 956 zajęło nie trzy, ale osiem czołowych lokat!

Triumf Porsche 956 w 1982 roku

Nowa Grupa C powoli przyciągała inne marki jak Lancia, Nissan, Jaguar, Toyota, Mazda czy Mercedes. Tym samym wprowadziła wielkie firmy do sportu dotychczas oddanego we władanie teamów prywatnych. Wraz z rosnącą konkurencją koncernów w górę poszybowały również koszty. Start prywatnego zespołu stawał się coraz trudniejszy do zorganizowania. Lekiem na tą sytuację miało być utworzenie Grupy C Junior (później nazwanej C2), z nieco innymi regulaminami i limitami. Choć kategoria „żyła” to nigdy nie odniosła dużego sukcesu. Jednak podział na C1 i C2 jest protoplastą dzisiejszego podziału klas P.
Sukces Grupy C odbił się też na klasach GT. Od 1987 do 1993 roku na starcie Le Mans 24h nie pojawił się żaden pojazd GT, a stawka składała się z samych prototypów C1, C2 i ewentualnie GTP, czyli importowanych zza oceanu. Rozwój Grupy C, podobnie jak rozwój F1, czyli coraz lepsze osiągi i coraz większe prędkości, odbił się również na wyglądzie torów. W 1989 roku po raz ostatni użyto na Le Mans konfiguracji toru bez dwóch szykan na prostej Mulsanne. Z prędkościami przekraczającymi nawet 400km/h sami kierowcy wyrażali niepokój związany z możliwością oderwania się auta od nawierzchni i dosłownie wylecenia za tor. Na szczęście taki wypadek nie miał (jeszcze wtedy) miejsca i generalnie Grupa C unikała dużych, tragicznych w skutkach kolizji.

Sauber C9, czyli czasy dominacji Grupy C

1991 rok był kolejnym z zawirowaniami polityczno-regulaminowymi. Wprowadzono nową formułę silnikową w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych (odpowiednik obecnego WEC), wedle której prototypy C1 miały posiadać silniki o pojemnościach do 3.5l. Duże marki jak Jaguar, Peugeot, czy Mercedes zbudowały samochody wedle nowych regulaminów, ale „prywaciarzy” z nowymi pojazdami było jeszcze niewielu, przez co stawka na starcie Le Mans byłaby niezwykle skromna. By temu zapobiec dopuszczono do startu także starsze pojazdy. Szybko podłapano lukę w przepisach, która pozwalała skorzystać z samochodów choć starszych to szybszych od nowej generacji, a przy tym sprawdzonych i niezawodnych w przeciwieństwie do nowych konstrukcji, a przecież to czynniki na Le Mans najważniejsze. W wyniku przetasowań nawet zespoły dysponujące nowymi autami, startowały starymi modelami, dającymi większe szanse na dobry wynik. Wtedy też pierwsze i jedyne zwycięstwo zaliczyła Mazda, ze swoim modelem 787B napędzanym niepowtarzalnym silnikiem Wankla. Stare auta zgłoszone w klasie C2 odniosły miażdżące zwycięstwo nad nowymi 3.5 litrowymi pojazdami C1. Co ciekawe, już ponad 6-cio letnie Porsche 962 dalej utrzymywały tempo czołówki.

Mazda 787B – zdjęcia niestety nie przekazują dźwięku

W 1993 roku powróciły wreszcie do Le Mans auta GT. W całych Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych ostatecznie zabroniono także startów „starej” Grupy C. Problem w tym, że 3.5 litrowa formuła silnikowa mająca prowadzić do obniżenia kosztów przyniosła zupełnie odwrotny skutek. Wielkie marki zaczęły wkładać ogromne pieniądze w rozwój jednostek napędowych i podwozi, które ostatecznie pozwalały na uzyskiwanie czasów plasujących auta tej kategorii w połowie stawki F1 i to mimo konieczności przetrwania doby rywalizacji oraz masy większej o ponad 200 kilogramów (!!!). Koszty praktycznie wyeliminowały z gry zespoły prywatne i ilość zgłoszeń do sezonu 1993 była tak mała, że odwołano go jeszcze przed rozpoczęciem. By normalnie zorganizować Le Mans zdecydowano się znów dopuścić auta Grupy C.
Porsche zaniepokojone jednak spadkiem ilości aut klienckich, spowodowanym nowymi przepisami, znów szukało luki w przepisach. Znów skutecznie. ACO wprowadzając bowiem klasę GT nie ustaliło żadnego limitu rocznej produkcji, zaznaczając jedynie, że by uzyskać homologację do startu w klasie auta muszą być produkowane na rynek cywilny. To wystarczyło, by we współpracy z firmą Dauer Porsche wystawiło w 1994 roku samochód Dauer 962 Le Mans w klasie GT1. Konstrukcja ta była po prostu wyścigowym Porsche 962 najpierw przystosowanym do ruchu cywilnego, a potem na powrót przekształconym w sportowego potwora. Stało się, co wydawało się niemożliwe. Odświeżone 962 wygrało na Le Mans po raz kolejny, tym razem pod szyldem klasy GT1. Wygrało, co ciekawe, z dobrze już nam znanymi klasami LMP1 i LMP2. LMP po raz pierwszy pojawiło się w 1992 roku by powiększyć grid, przy kurczącej się stawce. W ’94 jednak klasy prototypów przybrały bardziej ostateczną formę i oficjalnie zapowiedziano, iż mają zastąpić auta Grupy C. Generalnie klasy charakteryzowała konieczność posiadania nadwozia zasłaniającego wszystkie elementy mechaniczne, otwartego kokpitu, możliwość użycia specjalnie zbudowanych do wyścigów dużych silników w LMP1 i mniejszych, bazujących na produkcyjnych w LMP2.

Całkiem „typowe” cywilne auto, czyli Dauer 962 Le Mans

Zanim jednak prototypy naprawdę zaczęły się rozwijać, wielkie zwycięstwo odniosło w 1995 roku kolejne auto klasy GT1, czyli McLaren F1 GTR. Nieco pomogła pogoda, ale przede wszystkim niezawodność auta, które pokonało znacznie szybsze prototypowe konstrukcje. Porsche, widząc możliwość wygrania wyścigu autem GT1, przygotowało na 1996 rok 911 GT1, by jeszcze raz w historii skorzystać z luk w regulaminie. Tym razem jednak fabryka przegrała z… Porsche. Konkretnie z klienckim WSC-95, które ani nie było wspierane przez fabrykę, ani nie było tak naprawdę Porsche. Historia tego podwozia jest jedną z najciekawszych w motorsporcie. To pierwsza konstrukcja stworzona całkowicie przez Rossa Browna w zespole Tom Walkinshaw Racing dla Jaguara i znana jako XJR-14 i odnosząca duże sukcesy, potem używana przez Mazdę jako MXR-01, by stać się Porsche WSC-95. Samochodem najpierw modyfikowanym pod wymagania Porsche, które ostatecznie zrezygnowało z jego użycia i skupiło się na własnym projekcie do GT1. Co ciekawe, ostatecznie marka pojawiła się już oficjalnie z tym podwoziem, nazwanym LMP1-98 użytym w 1998 roku, a więc siedem lat po pierwszym starcie. Mówi się, że to najbardziej udane „prywatne podwozie” w historii wyścigów długodystansowych.

McLaren F1 – auto o legendzie niemal równej legendzie Le Mans.

Pomysł wygrania przy użyciu luki w regulaminie GT1 nie umknął uwadze innych producentów i właśnie w 1998 roku mieliśmy wysyp ciekawych, markowych konstrukcji. Porsche 911 GT1-98, Nissan 390 GT1, Panoz Esperante GTR-1 (poprzednik GT-R LM, jeśli chodzi o konstrukcje z silnikiem z przodu), Toyota GT-One, Mercedes-Benz CLK-GTR. W tym czasie bardzo dobrze miała się także klasa GT2, czyli bodaj najbliższy krewniak obecnych klas GT w Le Mans. Auta mocno zmodyfikowane, ale dalej utrzymujące jednocześnie odniesienie do typowych aut cywilnych, a przez to bardziej przystępne. W tym samym roku także BMW podejmuje próbę wygrania Le Mans, ale przy pomocy nieudanego prototypu BMW V12 LM. Wygrana przypada najnowszej konstrukcji Porsche, która to marka po raz kolejny w historii bawi się nieco z przepisami.

Porsche GT1, nie ukrywam, że mój ulubieniec.

Między innymi mocne zaangażowanie Mercedesa w rywalizację w mistrzostwach FIA GT z ich CLK-GTR i kompletna w nich dominacja, wzbudziły niechęć reszty stawki, która nie zgłosiła się nawet do kolejnego sezonu tych mistrzostw, nie widząc szans w walce z konstrukcją niemieckiej marki. To skłoniło z kolei FIA do wykluczenia aut GT1 z Mistrzostw GT, za czym również poszło ACO i tak już w rok po zwycięstwie Porsche, pojazdy GT1 na Le Mans nie mogły się pojawić, przynajmniej nie w swojej klasie, ale w utworzonej specjalnie dla nich GTP. To skłoniło wielkich producentów do wycofania się z rywalizacji. Rękawicę podjęła jedynie Toyota, która wystawiła w GTP swoje GT-One oraz oczywiście Mercedes. Edycja z ’99 roku zasłynęła właśnie „latającym” wypadkiem CLK-GTR. Wygrało tymczasem BMW, które powróciło z usprawnionym V12 LMR. Druga na mecie pojawiła się Toyota z autem GTP, a trzeci był LMP debiutującego zespołu Audi. Prototypy zaczynały powoli królować na Le Mans.

Audi R10 TDI, czyli diesel zwyciężający na Le Mans.

Jak to się potoczyło dalej już mniej więcej wszyscy wiemy. Audi (i Tom Kristensen) rozpoczęło swoją wielką serię zwycięstw, przerwaną tylko przez Bentleya, czyli nomen omen również Audi. Brak było też poważnych, wielkich konkurentów dla niemieckiej marki. Takim mogło być, już wtedy spokrewnione przez udziały Porsche. Skrywany po dziś dzień projekt auta LMP1 tej firmy na rok 2000 prawdopodobnie został porzucony właśnie po to, by umożliwić zwycięstwa Audi. To jednak zawiła historia na inny wpis. Audi kontynuowało swoją kampanię, wprowadzając do rywalizacji długodystansowej silnik diesla, tocząc przy tym boje z Peugeotem, który także zaliczał duże sukcesy w mistrzostwach świata, a nawet wygraną na Le Mans w 2009. Jednak rok później francuska marka mogła się z kolei pochwalić spektakularną porażką, kiedy to jej wszystkie prototypy odpadły w wyniku usterek technicznych. Warto przy tym zaznaczyć, że niemiecki producent, czy to podczas walki z dużą konkurencją, czy w okresie zupełnej dominacji, nigdy nie spoczął na laurach. Samo wprowadzenie silników wysokoprężnych do wyścigów długodystansowych jest naprawdę historycznym, wartym zapamiętania osiągnięciem. Osiągnięciem niełatwym i nietanim, gdyż R10 TDI to najdroższy projekt kiedykolwiek zrealizowany przez dział sportowy Audi i kosztujący ponad 15 milionów dolarów rocznie.

Wreszcie w 2011 roku znów zabrano się na poważnie za przepisy. Z klasy GT2 utworzono dobrze nam znane, bazujące na autach produkcyjnych, GT Pro i GT Am. Co do prototypów, to ustanowiono limit cenowy podwozia klasy LMP2 i zmieniono ograniczenia pojemności dla klas dużych „naleśników”. Dopuszczono także szerokie użycie napędów hybrydowych, z czego już rok później skorzystało Audi i Toyota.

Obecne klasy GT niemal zawsze gwarantują zaciętą rywalizację.

W 2012 utworzono pierwszą serię wyścigów długodystansowych o statusie mistrzostw świata od 1992 roku, czyli World Endurance Championship. Dwa lata później znów zmieniono formułę regulaminów dla LMP1 przyznając każdej konfiguracji napędowej określoną ilość energii dostępnej na okrążenie i uzależnione od tego wielkości zbiorników paliwa, a także parę innych detali, przy czym konfiguracji jest naprawdę sporo. Hybrydy i standardowe układy z samym silnikiem spalinowym, hybrydy o różnych mocach części elektrycznej, a także silniki diesla oraz benzynowe, a nawet pojazdy czysto elektryczne o ile dobrze pamiętam.

Skoro więc doszliśmy praktycznie do dnia dzisiejszego czas zakończyć ten monstrualny wstęp historyczny i zabrać się za to, jak rywalizacja w wyścigach długodystansowych ma wyglądać. To oczywiście w kolejnej części cyklu.