Długodystansowa perspektywa cz.I

O rany! Gdybyście tylko wiedzieli, ile razy przez ostatnie trzy tygodnie rozpoczynałem prace nad tym wpisem. Ile razy zmieniała się jego koncepcja i zakres informacji. Ile razy sam się w nim pogubiłem, a ile razy przerywałem pisanie, bo dorwałem się do kolejnych interesujących treści, bo przecież sam sporo się dowiaduję tworząc umieszczane na tej stronie wypociny. Dlaczego? Bo temat jest trudny i obszerny, w dodatku dotyczy mojej ulubionej kategorii wyścigów. Ostatnio w WEC dostrzegam pewne nieścisłości i problemy każące zastanowić się, czy obecny sukces Długodystansowych Mistrzostw Świata, bo tak przecież seria jest odbierana na całym globie, jest rzeczywiście tym, czym się wydaje. Brzmi bardzo zawile, ale wprost prowadzi do pytania o to, czy WEC zyskuje względem swojej przeszłości, czy tylko względem innych kategorii.

Po tak pogmatwanym wstępie, jeśli pozostał ktoś, kto nie zgubił wątku, to pewnie zapyta: co w tym człowieku siedzi, że szuka problemów w tak dobrze rozwijającej się serii? Ano wcale tak kolorowo nie jest. Cały czas są tarcia między GTE a GT3, w dodatku ostatnio sporo szumu jest wokół klasy mniejszych prototypów P2, gdzie czeka nas rewolucja w regulaminach, z której zbyt zadowolony nie jestem. Chcąc dotknąć problemów P2, szybko dochodzi się do wniosku, że wynikają one z korelacji między różnymi klasami w WEC. Z kolei żeby odnieść się do całej sieci powiązań między kategoriami trzeba sięgnąć do historii wyścigów długodystansowych, a że jest bardzo barwna i ciekawa, teraz nieco (no dobrze całkiem dużo) o niej.

Tak wyglądały pierwsze wyścigi

Wyścigi wytrzymałościowe są najprawdopodobniej najstarszą formą wyścigów. Dość powiedzieć, że pierwszy oficjalny, zorganizowany wyścig choć miał tylko 126 kilometrów, to dla ówczesnych samochodów, a mówimy o roku 1894, stanowił nie lada wyzwanie, gdyż jego ukończenie zajmowało ponad sześć godzin. W tym miejscu warto zaznaczyć, że miał miejsce we Francji i każdy entuzjasta wyścigów, który (jak ja) nie wielbi tego narodu, musi przyznać – to Francuzi dali początek sportom motorowym. Dość szybko wykształcił się podział imprez na wyścigi sprinterskie typu Grand Prix i wyścigi wytrzymałościowe, czy też długodystansowe, jeśli ktoś preferuje tą nazwę. Do klasyków tej drugiej gałęzi na pewno można zaliczyć Targia Florio, Mille Miglia, czy oczywiście Le Mans 24h. W związku z podziałem na wyścigi długodystansowe i GP, o ile auta do sprintów stawały się coraz bardziej wyspecjalizowanymi maszynami i dały początek bolidom „open wheel”, to pojazdy do rywalizacji długodystansowej, początkowo będące usportowionymi wersjami aut cywilnych, powoli przekształcały się w niemal 100%-owo sportowe maszyny, dalej jednak z korzeniami sięgającymi cywilnych odpowiedników, nieraz tylko z wyglądu. To przyciągało producentów licznie powstających marek, którzy widzieli w rywalizacji długodystansowej nie tylko lepszą możliwość promocji swoich produktów, ale i mniejsze koszty w porównaniu z lawinowo narastającymi wydatkami w klasie bolidów jednomiejscowych. Bezpośrednie powiązanie z produkcją cywilną miało wiele pozytywnych skutków i być może niemały wpływ na kształt dzisiejszej motoryzacji. To rywalizacji długodystansowej zawdzięczamy wycieraczki szyb i rozwój oświetlenia pojazdów. To tu zaczynali założyciele Renault, to tu także Enzo Ferrari wystawił do rywalizacji swoją pierwszą konstrukcję wyścigową.
Przez lata ewoluowała cała motoryzacja, a gdzieś w niej swój własny postęp zaliczały także samochody sportowe. Od 1923 roku, kiedy to odbyło się pierwsze Le Mans 24h z udziałem aut takich jak Chenard et Walcker Sport, czyli dziś nawet nieznanych i mocno odmiennych od dzisiejszych pojazdów, w 1950 roku pojawiały się już pojazdy dziś kojarzone i uchodzące za kolekcjonerskie rarytasy. Choć przez cały ten czas istniał podział na klasy ze względu na pojemność silnika, to rodziła się coraz większa potrzeba podziału jeszcze wedle innych kryteriów. Mieliśmy bowiem na torze auta takie jak Aston Martin DB2, czyli z „cywilnymi” korzeniami, ale również jak Allard J2, czyli konstrukcję budowaną z myślą o sporcie.

Jacky Ickx w Ferrari 312 podczas Targia Florio

Świat podnosił się po II wojnie światowej, także ekonomicznie, a to przekładało się na kondycję sportu motorowego, który świetnie się rozwijał. Zawsze jest jednak jakieś „ale”. W tym wypadku przyśpieszony rozwój był wynikiem wejścia do rywalizacji dużych marek, jak Lancia, Mercedes-Benz, Porsche, Aston Martin i oczywiście obecne niemal od zawsze Ferrari. Sport motorowy tracił więc swój amatorski i nieco intymny charakter, zmieniając się w ogromną machinę marketingową dla przemysłu, który lokował tu niemałe sumy. Machinę rozpędzającą się tak szybko, że świadomość ludzka, regulaminy i wiele innych czynników za tym rozwojem nie nadążało. Strasznym owocem tego postępu był wypadek na Le Mans w 1955 roku. Po ogromnej kraksie zginęło w nim w sumie 83 widzów, kierowca Pierre Levegh, a kolejne 120 osób było rannych. To najtragiczniejszy w skutkach wypadek w historii wyścigów i odbił się on szerokim echem na całym świecie. W jego wyniku niektóre kraje jak Francja, Hiszpania, Szwajcaria, czy Niemcy zakazały organizacji imprez wyścigowych w ogóle, a Mercedes wycofał się ze sportu motorowego na niemal 40 lat. Przede wszystkim jednak na poważnie wzięto się za kwestie bezpieczeństwa na torach, tak aby móc podnieść je do wyższych standardów i wznowić ściganie w formie bezpieczniejszej tak dla kibiców jak i zawodników.

Tragiczny wypadek na Le Mans 24h 1955

Już w 1959 roku na Le Mans wprowadzono podział, nawiązujący bezpośrednio do tego, co znamy z dzisiejszej rywalizacji. Mianowicie na torze mieliśmy klasy S, czyli auta budowane do sportu jak Aston Martin DBR1 oraz auta GT, czyli nawiązujące do aut znanych z dróg, a nawet mocno na nich bazujące np. Ferrari 250 GT. Różnice nie były jeszcze tak potężne, ale już widoczne, także w tempie przemieszczania się po torze. Wreszcie, w 1963 roku, po różnych wcześniejszych kombinacjach i perturbacjach, przemianowano klasę aut sportowych i użyto nazwy znanej nam dziś – prototypy i klasa P. Budowane wedle oddzielnych regulaminów, choć dla nas dziś wciąż podobne do reszty samochodów z tamtych lat, to od samego początku powstające z jednym tylko celem – by odnosić sportowe sukcesy, czemu podporządkowywano ich konstrukcje. Idealnym przykładem rozwoju klasy niech będzie linia P Ferrari. Od 250P do 330 P4 patrząc mamy piękny (dosłownie) obraz rozwoju kategorii.

Ferrari P4

Narodziny prototypów oznaczały też niestety narodziny zawiłych regulaminów i prób ich obchodzenia. W sumie narzekać nie można, bo takie właśnie kombinacje dały nam m. in. Porsche 917. Wszystko zaczęło się od tego, że mająca jeszcze w pamięci wydarzenia z 1955 roku FIA chciała ograniczyć ogromne prędkości rozwijane przez auta Grupy 6 (startujące w Le Mans w klasie P właśnie). Tu królował Ford GT40 z siedmiolitrowym silnikiem, czy Ferrari 330 P4 z czterolitrowym V12. Najprostszym sposobem było więc ograniczenie pojemności. W 1968 ogłoszono więc, że Międzynarodowe Mistrzostwa Marek będą rozgrywane dla aut typu Grupa 6, ale z maksymalną pojemnością skokową silnika ograniczoną do trzech litrów. Był to także ukłon w stronę F1, gdzie stosowano podobne jednostki. Jednocześnie, żeby nie zamknąć zupełnie drzwi dla aut z większymi silnikami, pozwolono na start aut typu Grupy 4. „Grupy” różniły się od siebie głównie wymaganiami produkcyjnymi i o ile dla szóstej nie było żadnych, to auto grupy czwartej musiało powstać w minimum 50 egzemplarzach w ciągu 12 miesięcy aby uzyskać homologację sportową. Miało to uniemożliwić wystawianie w klasie aut budowanych tylko dla sportu, a pozwolić na starty aut produkcyjnych, mniej lub bardziej ekskluzywnych. Jednak w związku z małym zainteresowaniem FIA obniżyło próg dla Grupy 4. do 25 egzemplarzy. Porsche, kalkulujące jakby tu wreszcie wygrać Le Mans, tylko na to czekało. W ciągu sezonu i tak budowano wiele podwozi, więc zdecydowano się zbudować 25 sztuk 917-stki, by uzyskać możliwość startu. Auto pokazano nawet na targach w Genewie w 1969 roku, a proponowaną cenę ustawiono na pułapie pozwalającym wtedy na zakup tuzina 911-stek.

Początek legendy Porsche na Le Mans. Model 917.

Jak dobrze wiemy podchody Porsche odniosły skutek i dały początek legendzie tej marki w wyścigach długodystansowych, a FIA powinny dać (bo po dziś dzień tego nie widać) do myślenia nad sposobami kształtowania regulaminów, gdyż z chęci ograniczenia prędkości samochodów pozostawiono otwarte drzwi, by jeszcze wzrosły. Zareagowano względnie szybko i w 1971 roku próg produkcyjny podniesiono do 500 egzemplarzy rocznie, a dotychczasowa Grupa 4. stała się piątą. Przekręty chwilowo ukrócono, a na Le Mans w kolejnych latach królowały prototypy spełniające, tak jak przewidziano, założenia regulaminów. Porsche musiało się wynieść z 917 za ocean. Klasy aut GT z narzuconymi dość znacznymi limitami produkcyjnymi nawiązywały już bezpośrednio do tego, co mamy dziś, czyli ścigały się bardziej ekskluzywne konstrukcje z zacięciem sportowym także w wersji cywilnej, głównie Ferrari, Porsche, Ford, czy Chevrolet. W dodatku kategorie całkiem nieźle się rozwijały i zaczęły pojawiać się na starcie równie licznie, jak auta prototypowe.

Matra miała swoje pięć minut w wyścigach długodystansowych

Jesteśmy w połowie lat 70-tych. Prototypy nieco zeszły z pierwszego planu, a triumfy w tej kategorii święci Matra. Natomiast auta typu GT coraz lepiej korzystają z dobrodziejstw swojej kategorii oraz wielkiego postępu z motoryzacji cywilnej, coraz śmielej sobie poczynając i zbliżając się do aut stricte sportowych, gdzie brak wielkich graczy, mogących popchnąć kategorie „naleśników”, jak zwykło się mówić na prototypy, do przodu. Na listach startowych wciąż można zobaczyć Porsche 908 w rękach prywatnych zespołów, a są to ponad pięcioletnie konstrukcje, co dobrze obrazuje jak wyhamował rozwój kategorii.
W końcu w 1976 roku nie kto inny, ale znów Porsche „przeprasza się” z Le Mans 24h i wraca z dwoma nowymi konstrukcjami Grupy 6. i 5., czyli Porsche 936 będącym typowym prototypem z otwartym nadwoziem oraz słynnym Porsche 935. Ten drugi pojazd był zalążkiem nowej, przedefiniowanej kategorii piątej, która także mocno zapisała się w historii sportów motorowych. Nowa Grupa 5., czyli tzw. „Specjalne auta produkcyjne” pozwalała na wzięcie auta cywilnego i zaaplikowanie szeregu bardzo znaczących modyfikacji, czego skutkiem były auta niby odwołujące się do pierwowzorów z ulic, ale w rzeczywistości będące niezbyt je przypominającymi wyścigowymi potworami. To z tej kategorii wywodzą się właśnie 935, Lancia Beta Montecarlo, Ford Capri Turbo, czy BMW M1.
Porsche wróciło by potwierdzić swoją dominację i jakby mówiąc, że kiedy tylko będzie chciało, to przyjedzie na Le Mans i po prostu wygra. Wygrało tak w klasyfikacji generalnej z 936, jak i z 935 w klasyfikacji Grupy 5. Nie miało przy tym żadnej dużej konkurencji. Jedyną marką próbującą stawić im czoła było BMW z 3.5-litrowym CSL. Bezskutecznie z resztą. Poza Porsche sport ten wciąż pozostawał w większości sportem „prywaciarzy”. W ogóle Le Mans tamtych lat były prawdziwą mieszanką osobliwości jeśli chodzi o dopuszczone do startu konstrukcje. Ze względu na kryzys paliwowy w 1975 zaostrzono wymagania m. in. co do konsumpcji paliwa w sportach motorowych. To zniechęciło, także wielkie firmy, do udziału w imprezach. By ratować Le Mans i zapewnić maksymalną stawkę na starcie dopuszczono do niego niemal wszystko. Od prototypów, aut GT, Grupy 5. i podobnych, aż po amerykańskie auta IMSA, w tym nawet przystosowane NASCAR GT (!!!). Auta te nie jechały zbyt długo, gdyż po prostu stworzono je do innej jazdy i komponenty tak podstawowe jak skrzynia biegów nie wytrzymywały nawet połowy wyścigu. Niemniej siedmiolitrowy Dodge Charger, wyjęty praktycznie prosto z rywalizacji NASCAR, musiał być niezłą atrakcją na Le Mans.

Nascar na Le Mans. Można? Można!

W dość krótkim czasie spora część stawki zaczyna korzystać z nowych konstrukcji Porsche. Co by nie mówić, to dzięki marce cała kategoria sportu znów zalicza skok technologiczny. Tymczasem w ramach ciekawostek warto wspomnieć o historycznym, bo jedynym, zwycięstwie Renault w Le Mans 1978. Po problemach liderujących Porsche wygrywa pojazd francuskiej marki z bardzo kontrowersyjnie rozwiązaną szybą zmniejszającą opory, ale ograniczającą widoczność kierowcy do minimum. W następstwie sukcesu w sprzedaży swoich aut wyścigowych Grupy 5. Porsche wycofuje się w kolejnych latach z Le Mans, nie chcąc stanowić konkurencji dla własnych klientów. Klasa prototypów znów nieco wyhamowuje, a prywatne Porsche 935 odnoszą nawet zwycięstwa w klasyfikacji generalnej. Niemniej niemiecka marka, jak to ma w zwyczaju, nie rezygnuje z kombinowania i w 1980 roku wystawia Porsche 936 z plakietką nadwozia 908 (choć nawet przeciętnie inteligentny goryl by zauważył, że jest to 936) w prywatnym zespole z Ickxem i Reinholdem Joestem za kierownicą – nazwisko nie bez związku z obecnym zespołem Audi. Zwróćcie uwagę przy tym, że jeszcze wtedy nawet czołowe zespoły odnosiły zwycięstwa z dwoma kierowcami na cały wyścig. Do łask w Le Mans znów wracają prywaciarze, w tym bodaj najsłynniejszy z nich, czyli Jean Rondeau, który jest jedynym człowiekiem mającym na koncie wygraną w tym dobowym klasyku w pojeździe swojej konstrukcji i nazwanym swoim nazwiskiem.

Renault A442 i kontrowersyjna przednia szyba

Wkraczamy powoli w lata osiemdziesiąte. Ciąg dalszy tego obszernego historycznego wstępu do dyskusji o WEC i wyścigach długodystansowych już w najbliższy weekend.