Nowe nadchodzi. Naprawdę!

Haas F1działa już prężnie, choć po cichu.

Wyścig w Soczi dostarczył nadspodziewanie dużo emocji, także tych poza torem. Jakkolwiek kraks i samochodów bezpieczeństwa dostarczających niezbędnych emocji nie uważam za dostateczny dowód, że GP Rosji jest udanym pomysłem, to nie zgadzam się z oskarżeniami Mercedesa, że zbyt mało pokazywano Hamiltona. Praca realizatora w Rosji była najlepszą pracą w całym sezonie, skupił się na walce, nawet na końcu stawki, a nie na samotnym liderze i uratował w ten sposób transmisję. Tak powinno się to robić, a nie każdemu na siłę przydzielać „wykupiony” czas antenowy – za to OGROMNY plus. Zostawmy jednak abstrakcyjnie uatrakcyjniany obecny, rozstrzygnięty już sezon. Oto bowiem za rok dołączy do stawki nowy zespół, któremu naprawdę warto się przyjrzeć, bo ma szansę kompletnie odciąć się od doświadczeń Formuły 1 z HRT, Marussią, Caterhamem i innymi. Ma szansę odnieść sukces.

Mowa oczywiście o amerykańskim teamie Haas F1. Tak akurat śmiesznie się składa, że z firmą Haas znam się całkiem nieźle. Haas jest bowiem przedsiębiorstwem zajmującym się produkcją obrabiarek sterowanych numerycznie, czyli dziedziną w której (poniekąd 😉 ) byłem kształcony. Przedsiębiorstwem, warto dodać, które odniosło niemały sukces. Dlaczego? Cóż, po prostu produkują dostatecznie dobre maszyny, w dostatecznie niskiej cenie. Innymi słowy wszystko jest nieźle skalkulowane, zoptymalizowane i produktem trafiają w dobrze określone, najbardziej opłacalne przedziały. Liczy się efektywność i jak najlepiej wydany pieniądz, nieważne ile go w sumie jest.

Gene Haas, wraz ze swoim zespołem, zamierza to podejście przełożyć na swoją obecność w Formule 1. Podejście to jednak zdecydowanie za mało i nawet najlepsze chęci nie zdobędą za nas punktów, co z resztą widać po II lidze F1, reprezentowanej już przez ostatni, trwający w nicości zespół, z fali naboru sprzed kilku lat. Haas chce odnieść sukces korzystając z zapisów regulaminu sportowego F1, z których nikt jeszcze korzystać nie próbował.

Obrabiarki im wychodzą, ale czy wyjdzie bolid?

Regulamin sportowy dość jasno definiował, że wszystkie zespoły stawki muszą być producentami kompletnych podwozi i nadwozi, którymi się ścigają, a także całego ich osprzętu. Gene Haas planował swoje przedsięwzięcie już od dobrych czterech lat i początkowy plan zakładał dołączenie do stawki w obecnym roku, znając zarys planowanych na sezon 2014 przepisów. Rok temu właśnie nieco bez echa przeszły zmiany w definicji producenta podwozi w F1. Zezwolono zespołom na zakup, a nie konstruowanie samemu, wszystkiego oprócz podwozia, przedniej struktury zderzeniowej, zawieszenia, geometrii zawieszenia, całej aerodynamiki hamulców i kanałów je chłodzących (brake duct) oraz oczywiście nadwozia. Haas dalej czekał i w 2015 doczekał się kolejnej zmiany, pozwalającej już na start Haas F1 wedle jego pomysłu. Na początku sezonu zmiany w definicji konstruktora poszły jeszcze dalej i z listy elementów, które muszą być wykonane samodzielnie od zera, skreślono także zawieszenie, geometrię zawieszenia i owe brake ducts – wybaczcie, ale wyjątkowo angielskie określenie jest dużo lepsze, niż polski opisowy zamiennik. Tym samym do skonstruowania własnego, legalnego pojazdu F1 wymagana jest teraz praktycznie „tylko” kompletna aerodynamika z szeroko pojętym nadwoziem, własne chłodnice, podwozie, do którego wszystko to będzie przymocowane i przednia struktura zderzeniowa. Haas zrobi ogromny użytek z opisanych przepisów, kupując prawie wszystkie możliwe do kupienia podzespoły od Ferrari. Mało tego ma zagwarantowaną najnowszą ich specyfikację, którą będzie dysponował sam zespół Ferrari. Oznacza to, że bolid Haasa na sezon 2016 będzie miał takie samo zawieszenie, brake ducts, silnik, skrzynię biegów, hydraulikę, układy sterowania i elektronikę, jak bolid Ferrari w specyfikacji 2016.

Kierownictwo zespołu mówi wprost – projekty takie jak HRT, czy Caterham nie miały prawa się udać. Dogonienie obecnych zespołów, przy starcie praktycznie od zera, wymaga bowiem nie milionów, ale nawet miliardów dolarów i nie dwóch lat, ale ośmiu, a nawet dziesięciu, a całe przedsięwzięcie nie ma i tak gwarancji powodzenia. Dyrektorem Haas F1 został Gunther Steiner, mający na koncie posady dyrektora technicznego M Sport, Jaguar Racing, czy dyrektora zarządzającego Red Bull Racing, a który współdzieli poglądy Gene Haasa i dodaje nawet, że już kilka lat temu, kiedy rozmawiali o projekcie wejścia do F1 i obserwowali zmagania dołączających nowych zespołów, powiedział Gene’owi, że „oni nigdy nie dogonią stawki”. Nie z tym podejściem. Gunther sądzi, że „jakiekolwiek szanse miałby jedynie ogólnoświatowy koncern, ale i on tak naprawdę nie startowałby od zera, tylko wszedł do stawki kupując gotowy team” (vide wracające właśnie Renault). Jako wyjątek podaje Porsche, które z takimi tradycjami i zapleczem sportowym miałoby według niego szanse startując od czystej kartki, przynajmniej patrząc na ich program WEC, ale prawdopodobnie przy F1 nawet i oni mieliby przeogromne problemy.

Tak więc pomysł na walkę w regularnej stawce jest, przepisy to umożliwiają, ale to nie koniec oryginalnego podejścia do rywalizacji ze strony Haasa. Zespół F1 nie jest bowiem pierwszym kontaktem firmy ze sportem motorowym. Ma ona także zespół NASCAR, mogący pochwalić się niemałymi sukcesami, choćby dwukrotnym zwycięstwem w generalce NASCAR Sprint Cup. Mimo to i mimo wygospodarowanej już sporej przestrzeni dla nowego zespołu, oddzielnego warsztatu dla niego, wyposażonego już w najnowsze maszyny, niektóre zaprojektowane specjalnie na jego użytek, wiele prac jest prowadzonych poza Stanami Zjednoczonymi. Samo podwozie projektowane jest we współpracy z Dallarą i tu także nie brak odważnych stwierdzeń. Kierownictwo Haas F1 otwarcie przyznaje, że zdaje sobie sprawę iż Dallara długo nie miała kontaktu i nie jest na bieżąco z najnowszą F1. Z drugiej strony Dallara ma ogromne zaplecze, narzędzia i systemy przystosowane oraz zoptymalizowane do projektowania bolidów jednomiejscowych. Ma też pod sobą bardzo dobre przedsiębiorstwo zajmujące się produkcją części kompozytowych, z czym jest duży problem w USA. Stąd projekt podwozia robiony jest u Dallary, ale nie przez Dallarę. To raczej praca Dallary we współpracy i pod kierownictwem ludzi Haasa. Ludzi bardzo doświadczonych jak Gunther, którzy z kolei mają w zespole Haasa pod sobą osoby niezwykle młode, niemal bez doświadczenia. Tak jest choćby z działem zajmującym się aerodynamiką, a właściwie symulacją zjawisk mechaniki płynów w komputerowym środowisku inżynierskim (CFD), który składa się obecnie z około 10 osób, z których większość to świeżo upieczeni absolwenci uniwersytetów. Gunther ciekawie tłumaczy taki wybór twierdząc, że leciwi specjaliści nie dają przy CFD takiej przewagi, nie są bowiem na bieżąco z najnowszymi technologiami i oprogramowaniem w segmencie, a to one grają tu główną rolę. Młodzi ludzie natomiast świetnie je znają, a przy tym nie są jeszcze zamknięci w środowisku aerodynamiki F1, które ma bardzo ukierunkowany sposób projektowania, a wymyślenie czegoś nowego graniczy z cudem. Takie „wolne umysły” dają większe szanse na oryginalne pomysły, a nadzorujący je doświadczeni ludzie pilnują by młodzi zbyt nie popłynęli.

Gene Haas i bolid pokazowy, czyli przemalowana Marussia.

Ciekawe, czy czytając powyższy tekst zwróciliście uwagę na jeszcze jedną rzecz. Na pewno wiecie to, że organizacja zespołu F1 jest ogromnym przedsięwzięciem logistycznym. Patrząc jednak na Haas F1, Panowie będą musieli się wznieść jeszcze poziom wyżej. Warsztat i fabryka zespołu, wraz z operującą tam grupą inżynierów od CFD, powstaje w USA. Zespół NASCAR ma własny tunel aerodynamiczny, ale dla modeli w pełnej skali, a F1 zezwala na testowanie w skali 60% oryginału. Przerobienie tunelu na razie jest zbyt kosztowne i problematyczne dla reszty firmy, więc dla F1 korzystają z odnowionego tunelu Ferrari we Włoszech, gdzie stacjonuje grupka inżynierów. Inna skupiona jest z kolei w Dallarze. Europejską siedzibą zespołu wyścigowego będzie dla odmiany kompleks w Wlk. Brytanii w Banbury, kupiony od Marussi. Łatwo zobaczyć jak ogólnoświatowe jest to przedsięwzięcie i jak problematyczne może być jego zgranie. Haas zainwestował niemałe kwoty we własne łącza między tymi jednostkami oraz w systemy telekonferencyjne, pozwalające na dużo bardziej naturalną współpracę, niż zwykłe telefony.

Jak widać zespół Haas F1 to przede wszystkim zupełnie świeże podejście do rozwiązania problemu dołączenia do stawki królowej motorsportów z nadzieją na stanowienie w niej jakiejkolwiek siły. Gunther Steiner mówi wprost, że nie chcą być śmieszni i mówić o zwycięstwach, ale twierdzą też, że chcą zdobywać punkty i walczyć w stawce, a nie stanowić gorszą kategorię, jak nowe zespoły do tej pory.

Ogromne przedsięwzięcie logistyczne, ale też potężne zaplecze produkcyjne. Jakby tego było mało plusy w postaci podzespołów od Ferrari, mogą również stać się głównymi minusami, nie tylko przenosząc wszystkie bolączki od Włochów, ale przenosząc przede wszystkim, terminy. Każde opóźnienie Ferrari, to opóźnienie całego procesu projektowego Haasa, który przecież w większości jest zależny od komponentów znad Adriatyku. Znajdą się też osoby mówiące, że od podejścia Haasa i nowych przepisów jest już prosta droga do stawki z pełnymi teamami klienckimi, które jedynie dostarczają kierowcę, logo i malowanie bolidu kupionego od konkurencji, a tego F1 powinno unikać, by wciąż stanowić sport elitarny. Z drugiej jednak strony taki półśrodek może dać większe szanse dołączenia nowym zespołom do kurczącej się stawki i naprawdę bycie jej integralną częścią, a nie tylko przeszkodą do dublowania. Mówi też o tym sam Gene Haas, który tłumaczy, że jego zamysł to, jak w biznesie, wykorzystanie do maksimum wartości każdego wydanego pieniądza i możliwości jakie daje. Jeśli tylko stwierdzą, że jakiś element już potrafią lepiej zrobić sami i mają takie możliwości produkcyjne, a całość będzie opłacalna, to od razu przesuną produkcję do siebie. Nie chcą być jedynie pasożytem wiedzy innych. Chcą tą wiedzę zdobywać, ale też zdają sobie sprawę, że nie będzie to proces na sezon, czy dwa, lecz na długie lata.

Trudno powiedzieć co z tego wyniknie i czy największe zalety podejścia Haasa nie okażą się największymi problemami i czy sam chłodno kalkulujący Gene nie zachowa się w pewnym momencie jak kierownictwo BMW, którego precyzyjnie wyliczony plan zdobywania kolejnych osiągnięć w F1 się nie spełnił, toteż z marszu się wycofali. Jednak na chwilę obecną wszystkie znaki na niebie i Ziemi zdają się wskazywać, że oto w stawce zagości nowy zespół, który ma nie tylko dużo lepsze zaplecze czy możliwości, ale też regulamin i podejście za nim stojące, niż dotychczasowe jego odpowiedniki. W dodatku sukces Haasa to wzrost popularności F1 w Stanach, więc nie zdziwcie się, jeśli organizatorzy będą im pomagać. To z kolei mogłoby zwiastować „amerykanizację” F1. Nie myślałem, że to kiedyś powiem, ale chyba nieco takiej amerykanizacji by się współczesnej F1 przydało.

Co z tego wyniknie? Standardowo – przekonamy się wkrótce.