U progu jutra

Formula E

Patrząc na współczesną motoryzację trzeba przyznać, że przyszło nam żyć w naprawdę ciekawych czasach. Choć wiele osób, w tym oczywiście ja, narzeka na zmiany zachodzące w kształcie, formie i funkcjonalności coraz to nowszych pojazdów, to jednak nie sposób pominąć, że dostajemy coś w zamian. Dostajemy ewolucję technologiczną. Wolniejszą i  bardziej systematyczną niż rewolucja, którą na siłę próbuje się wprowadzić i wymusić, mimo że nie ma takiej potrzeby. Ewolucja, której jesteśmy świadkami, znajduje na szczęście własne drogi i kształtują ją także wolne umysły inżynierów, a nie jedynie sztywne, nielogiczne prawa rynku, marketingowców, czy ekologów.

Mowa oczywiście o ewolucji w sposobie napędzania pojazdów. Jak wspomniałem niektórzy próbują na siłę ją wdrożyć, nazwać rewolucją, powiedzieć “BUM!” i myśleć, że od tej pory wszystko będzie inaczej. Nie będzie, a przykładem takiego zachowania, niech będzie nieszczęsny twór Formuły E. Serii, w której nie ma najmniejszej krzty innowacji, podczas gdy wszyscy chcą ją nazywać innowacyjną właśnie. Jedyną innowacją jest to, iż jest pierwszą taką, elektryczną serią wyścigową na świecie, co jednak z tego, jeśli ani nie czyni jej to atrakcyjną, ani nie pomaga w rywalizacji, a nawet przeciwnie – obnaża wady zastosowanych technologii. O przepraszam jest jedna innowacja technologiczna. Mam na myśli konstrukcję monokoku i pałąka antykapotażowego w bolidzie, który za głową kierowcy nie ma zbiornika paliwa i ogromnego uchwytu powietrza, a jedynie “pudło” na baterie. Rozwiązania tego problemu technicznego jednak nigdzie się nie wymienia. Poza tym w bolidach mamy podzespoły znane i stosowane jeszcze nim seria powstała. Silnik napędzający obecną Formułę E, to konstrukcja żywcem wyjęta z McLarena P1, o nieco zmienionych parametrach. Baterie dostarcza Williams i jest to pakiet wyjęty z Formuły 1 oraz zmodyfikowany o elementy z… samochodów produkcyjnych, o słabszej wydajności, ale lepszej żywotności. Elektronika wyjęta jest z Dallary DW12 śmigającej w IndyCar. Co do wyglądu pojazdu to nie miejcie złudzeń, że jest optymalny. W przypadku Formuły E o wyglądzie pojazdu decydowały bowiem nie tylko względy techniczne, ale także estetyka. Innymi słowy kształt bolidu to nie tylko dzieło inżyniera, ale także Pana organizatora, który powiedział “musi być tak i tak bo to mi się podoba, na pewno spodoba się też publice”.  Innymi słowy za całą otoczką innowacyjności, wolności, nowych technologii, rewolucji i innych mamy składaka znanych, stosowanych już rozwiązań, ubranego pod publikę w nadwozie, które łatwo zaakceptować na torze. Wiem, że to wszystko wygląda jakbym był cholernie uprzedzony do serii, ale nie. Uprzedzony jestem do marketingowego bełkotu i kłamania ludziom w twarz. Do robienia ze sportu reklamy dla samej reklamy, a nie dla istoty rywalizacji.

“Pusty” tył Nismo GT-R LM

Można przecież inaczej. Popatrzcie chociaż na World Endurance Championship. Ciągle chwalę tą serię, ale poluźnienie regulaminów i zmyślne rozwiązania jak Garaż 56 na Le Mans, jak wyznaczanie przepisami granic, a nie wytyczanie konkretnych ścieżek, prowadzące do ciekawych pomysłów prezentowanych na torach świata. Najpierw był DeltaWing. wcześniej jeszcze (choć nie wystartował) GreenGT napędzane wodorem, później ZEOD RC, kolejny świetny przykład, że mądre myślenie i minimalizm mogą dać taki sam skutek jak usilne wpychanie do wielkich aut silników elektrycznych lub zastępowanie ich “pyrkawkami” 1.6l. Z tym, że wszystko to zrobili ludzie z własnej woli, choć oczywiście popartej interesami, czy oczekiwaniami konkretnych firm, jednak różniło się od rozwiązań narzuconych z góry. Teraz mamy stawkę dość podobnych pojazdów, choć napędzanych hybrydami w różnych układach, do których dołączył właśnie twór o zupełnie innej konstrukcji, a mimo to regulaminy pozwolą mu na walkę z Porsche, Toyotą i Audi. Mowa oczywiście o Nissanie i jego GT-R LM Nismo. To dziwadło ma silnik umieszczony z przodu, napędzający przednią (!!!) oś, elektryczny system hybrydowy napędza natomiast tak tył jak i przód. Mało tego koła przednie są szersze od tylnych, a cały zespół napędowy upakowany jest z przodu, z doczepioną za nim kabiną kierowcy, która jest jedynie elementem bezpieczeństwa, podporządkowanym aerodynamice, jak cała tylna sekcja bolidu. Podporządkowanym do tego stopnia, że z tyłu nie ma nic oprócz powierzchni kształtujących przepływ gazów. Od przodu do tyłu biegną dwa kanały powietrzne omijające kabinę, przez które patrząc z tyłu pojazdu jest się w stanie zobaczyć przednie zawieszenie. Wyloty układu wydechowego umieszczone są PRZED szybą kokpitu, zapewne dla ukierunkowania gazów – znów aerodynamika. Moc wytwarzana przed to cudo ma sięgać 1250-1500 koni (koło 1000 przy limitach zużycia paliwa). Moc to jednak nie wszystko by móc dotrzymać kroku rywalom. Czy ten cel zostanie spełniony? Trudno mi powiedzieć, ale już za samą odwagę twórcom należą się brawa, a Panom od regulaminów pokłony, że pozwolili na podobną różnorodność w stawce, godząc interesy wszystkich.

GT-R LM bez nadwozia – to w ogóle ma prawo działać?

Dlatego też niezbyt podobają mi się kolejne posunięcia kierownictwa Formuły 1. Ostatnio głośno było o ich pomysłach po spotkaniu w Genewie. Pomysłach, które na pierwszy rzut oka (ucha?) brzmią świetnie, ale gdy przepuści się te puste stwierdzenia przez sito toku myślenia tych Panów i ich dotychczasowych decyzji, od razu pojawia się widmo nadciągającej katastrofy. Oto bowiem planuje się powrót do mocy silników przekraczających 1000 koni, podwyższeniu siły docisku, montowaniu większych kół i “bardziej agresywnym” wyglądzie pojazdów. Wszystko to można osiągnąć, bez wielkich modyfikacji, z obecnych silników. Koszt kół, przeróbek aero itp. to również znikomy koszt. Problem w tym, że wszystko to już było, a teraz ma być sztucznie osiągnięte i uregulowane przez Panów za nakrytymi stolikami. Tych samych, którzy wcześniej sztucznie ograniczali te parametry, którzy zmieniali odgórnie kształt nosów F1 by później się z tego wycofać. Ograniczali moc by się z tego wycofać. Upraszczali aero by teraz dawać sygnały, że i z tego chcą się wycofać. Wszystko w imię potężnego hasła 1000 koni, które nagle ma uzdrowić F1. Problem jest taki, że w obecnych czasach nic ono nie znaczy. Znaczyło w latach 80, kiedy silniki rzeczywiście tyle osiągały, żadna inna seria nie mogła się z tymi jednostkami równać, a podobne moce były kosmosem dla aut cywilnych. Teraz? Teraz obecna F1 ma około 850 koni, a 1000 jest dostępny już w niemałej grupce aut cywilnych, nie wspominając nawet o pojazdach po tuningu. Moc nie uzdrowi braku wyprzedzania, złych torów, czy show zamiast sportu. Wciąż popełniany jest ten sam błąd i wciąż w królowej motorsportów, zamiast popuszczać krótką smycz, na której trzymani są inżynierowie, spuszcza się ich ze smyczy, ale tylko na bardzo małych i ogrodzonych działkach, gdzie na każdej jest inna piłka, którą mogą sobie turlać. Droga, moim zdaniem, pomylona.

Nie wiem czy zauważyliście dziedzinę, która niejako najbardziej patrzy w przyszłość. Nieraz już tu wymienianą. Tu silnik zapożyczony z McLarena P1, tam 1000 koni, którymi dysponuje już niemała stawka supersamochodów. Właśnie. Auta cywilne. Luksusowe i kosmicznie drogie, jakby nie patrzeć, dalej zapożyczają niektóre rozwiązania ze sportu, ale robią to coraz szybciej i sprawniej. Mało tego coraz szybciej biorą te rozwiązania, modyfikują i poprawiają wyprzedzając pierwowzory. Choćby wspominany KERS. Najnowsza rodzina super (hiper, jak niektórzy mówią) samochodów robi z niego wyśmienity użytek. Nie po to by zużywać mniej paliwa na jednym okrążeniu toru, ale po to by uczynić pojazd jeszcze szybszym, zrobić krok naprzód, tam gdzie silnik spalinowy obnaża swoje wady, załatać dziury silnikiem elektrycznym. Wynikiem tego są auta, które jak wszyscy mówią, nie dają wytchnienia, są w stanie niestrudzenie i ciągle przyspieszać. Robić to, do czego zostały stworzone. Czy przypadkiem już nie przegoniły swoich sportowych pierwowzorów, czy nie wykorzystują ich rozwiązań mądrzej niż one same?

McLaren P1

Na powyższe pytania nie da się pewnie jednoznacznie odpowiedzieć. Ponarzekałem sobie, ale nic z tego nie wynika? Oj, tak nie może być! Wynika bowiem to, że jak dumne hasła i jak wielkie liczby by nie figurowały w regulaminach, to i tak nie są gwarancją sukcesu serii wyścigowej. Lepiej dać inżynierowi silnik, ale o pojemności tylko jednego litra i wolną rękę, niż odgórnie narzucony 3 litrowy silnik o mocy 1000 koni. Innymi słowy – ciekawsza czysta karta, ale maksymalnie A4, niż kartka w linie, po której można w dodatku tylko pisać i to wyłącznie niebieskim długopisem. Nie wchodząc na margines oczywiście.
Panie Todt! Proszę o zakup nowych zeszytów w FIA!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *