Zdalnie sterowani

To tu rozgrywane są wyścigi.

Podczas gdy ostatnie wyścigi sezonu Formuły 1 osiągają stopień „nie ma co komentować”, znów coraz więcej plotek i przypuszczeń dociera do opinii publicznej. Plotek o tym dlaczego sytuacja na torze wygląda tak, a nie inaczej, skąd bierze się tak ogromna przewaga Red Bull Racing bo to ten team jest przecież zespołem, do którego ostatnimi czasy wszyscy muszą się porównywać. Podobne zainteresowanie, nieraz większe niż sama rywalizacja, wywołują ostatnie reakcje kibiców na kolejne sukcesy Vettela. Dlaczego facet, który jest w sumie naprawdę sympatycznym i dowcipnym gościem, jest najbardziej nielubianym mistrzem świata ostatnich lat? Cóż, wbrew pozorom, między tą nienawiścią kibiców, kolejnymi zwycięstwami Sebastiana i formą Red Bull Racing da się utworzyć ciekawą siatkę powiązań. Znów wraca bowiem dyskusja ile tak naprawdę, z tego co się dzieje na torze, zależy od samego kierowcy.

Zacząć wypada jednak od smutnej wiadomości o śmierci Marii de Villoty. Znaleziona w piątek w pokoju hotelowym zmarła w wyniku obrażeń neurologicznych, będących powikłaniami po jej wypadku. Wypadku, który nigdy nie powinien się wydarzyć, w bolidzie, który nigdy nie powinien się pojawić (moim skromnym zdaniem) w stawce F1, w miejscu i przy organizacji, jaka nie powinna mieć miejsca. Zawsze powtarzam, że największe niebezpieczeństwo czai się na nas tam, gdzie najmniej się go spodziewamy.

Wracając do tematu. Głównym argumentem osób nieprzychylnych Sebastianowi Vettelowi jest zawsze stopień jego udziału w odniesionych sukcesach. Nikt nie ma bowiem wątpliwości, że dysponuje on najlepszym obecnie bolidem. Każdy na pewno zdaje sobie też sprawę, że w sportach motorowych 70-80% sukcesu to jest właśnie sprzęt i nad tym nie ma co debatować. Red Bull Racing ma sztab świetnych ludzi, których wizytówką jest Adrian Newey, ale prawda jest taka, że za nim stoi wielu podobnych mu geniuszy, ale w swoich, innych dziedzinach. Potwierdzają to chociażby ostatnie informacje o kolejnym rozwiązaniu w bolidach spod znaku byka. Kontroli trakcji tam nie ma i nigdy nie było bo jest zakazana, przynajmniej w ujęciu, o którym wszyscy dotąd myśleli. Inżynierowie RBR poszli jednak dalej i stworzyli system, który daje taki sam efekt jak osławiona kontrola trakcji, lecz zupełnie legalny. Ostatnio mówi się o tym, że zintegrowali działanie KERSu z czujnikami pracy zawieszenia, co pozwala na odpowiednie modulowanie systemów zbierających energię, które jak wiadomo odzyskując ją, zwiększają opór na osiach, czyli działają podobnie jak hamulec.

Słynne już ujęcie prezentujące, prawdopodobnie, tajną broń RBR.

Tak więc to jest jasne. Bolid to podstawa. Jest tak jednak nie od dziś i nawet nie od początków kariery Vettela. Schumacher również dysponował świetnym sprzętem i to zapewniało mu taką dominację. Ba! Nawet Schumacher, podobnie jak Vettel, rozpoczął na dobre swoją karierę od błyśnięcia słabszym bolidem „w zastępstwie”. Gdzie jest różnica? Nie znajduje się w bolidzie, a w pitlane, czy nawet chwilami w fabrykach oddalonych o kilka tysięcy kilometrów. Pozwolę sobie tutaj podeprzeć się ciekawymi opiniami Petera Wrighta – faceta odpowiedzialnego za pierwsze pojazdy z efektem przyziemienia (jeśli to jest poprawna polska nazwa), po części odpowiedzialnego za legendarne sukcesy Lotusa, a obecnie konsultanta FIA. Innymi słowami osoby, wiedzącej co mówi, a mówi bardzo ciekawie. Między innymi o tym, jak bardzo czasy się zmieniły. Szczególnie teraz, gdy tak ważną rolę odgrywają opony. Nie to, żeby kiedyś nie były ważne. Kiedyś jednak to właśnie udziałem kierowcy było to, jak bardzo je zużywał, jak je czuł, jak czuł, kiedy wykracza poza granice ich możliwości, kiedy przekracza temperatury i auto zaczyna pływać, a opony znikać w przyspieszonym tempie. Kiedyś to kierowca był panem i władcą za kierownicą bolidu. Dziś jest inaczej. Dziś jest kukiełką precyzyjnie sterowaną przez swojego inżyniera wyścigowego. Za inżynierem wyścigowym dla odmiany stoją nieraz dziesiątki osób. Inżynierów analizujących dane telemetryczne z bolidu na miejscu, jak i w fabrykach. Oni dopiero tworzą komendy i zalecenia jak kierowca powinien prowadzić bolid, a te są przekazywane przez inżyniera wyścigowego do kierowcy, który winien jest je potulnie wykonać. Przyznajcie szczerze – na pewno to zauważyliście, szczególnie od początku czasów papierowych opon Pirelli. Poleceń sterujących tempem kierowców, ich stylem jazdy, a nawet informacjami odnośnie przejeżdżania poszczególnych zakrętów, nigdy nie było tyle, co teraz. To jest właśnie problem. Obecnie kierowca na komendę ciśnie ile wlezie, następnie na komendę zwalnia i utrzymuje dystans, gdyż wyliczono, że przeciwnik niedługo zjedzie i nie warto marnować opon na jego wyprzedzanie (i to powoli odpada w erze DRS…), następnie po zjeździe rywala znów dostaje polecenie by przyspieszyć, a potem jakie tempo ma utrzymywać, nie mówiąc o tym, że to nie kierowcy decydują kiedy potrzebny jest pitstop, kiedy czują, że opony przestają trzymać, a grupka Panów w uniformach.

Kierowcy mogą sami podejmować coraz mniej decyzji.

Rolę kierowcy powoli sprowadza się do roli faceta, który ma siedzieć i kręcić kółkiem, a na zawołanie wciskać odpowiednie przyciski na kierownicy. Gdzie czasy, kiedy to kierowca wyczuwał stan opon, reakcje bolidu? Gdzie czasy, kiedy widząc rywala myślał jak go wyprzedzić, a nie dostawał informację o tym, do którego zakrętu powinien poczekać? Ja jestem za likwidacją radia w wyścigach, poza komunikacją z sędziami i kierownictwem wyścigu, a pozostawieniem jedynie tablic na pitlane. Ktoś za?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *