Quo vadis sporcie motorowy?

WRC już od kilku lat korzysta z “jedynego słusznego” silnika.

Tym razem, dla odmiany, nie będzie narzekania! Tym razem przyjrzymy się na chłodno temu gdzie i w jaki sposób prowadzą nas mniej lub bardziej dosłowne obecne ustalenia na szczytach szczytów, rządzących kierunkiem sportów motorowych na świecie. Być może zauważyliście lub nie, ale w tym roku FIA mocno się napracowała aby drogi rozwoju na nowo zdefiniować. Owocem tego wysiłku są nowe, dość rewolucyjne, regulaminy najważniejszych serii od sezonu 2014, w tym Formuły 1, WEC, czy WTCC. Przyszły rok rysuje się więc nam jako bodaj najważniejszy od dobrych kilkunastu lat dla przyszłości dyscypliny sportu, którą się tak pasjonujemy. Warto więc wiedzieć, gdzie ona zmierza.

 Być może zauważyliście, że głównym punktem zmian we wszystkich, wymienionych wyżej, nowych regulaminach na rok 2014, są zmiany dotyczące jednostek napędowych. Jeśli nie to już śpieszę z przybliżeniem sprawy. Otóż przyszłoroczny regulamin F1 dopuszcza jedynie silniki benzynowe 1.6 turbo z bezpośrednim wtryskiem. Przyszłoroczny regulamin WTCC również dopuszcza jedynie takie silniki (diesle także nie są dozwolone!). Obecny regulamin WRC także narzuca używanie silnika takiego jak we wszystkich seriach wymienionych poniżej. Innymi słowy, czy nam się to podoba, czy nie, mamy właśnie realizację planów, których zapowiedzi słyszeliśmy kilka lat temu, o utworzeniu jednego “uniwersalnego” monotypu silnika dla wszystkich serii mistrzowskich pod patronatem FIA, z modyfikowalnymi parametrami w zależności, do której z nich zostanie on użyty. Fajnie? Nie. Moim zdaniem zabija to różnorodność, ale dobrze, miało być bez narzekania.

Szerzej zajmując się problemem obecne regulaminy są bardzo restrykcyjne. Nie regulują i nie stymulują one rozwoju sportu i technologii, a jedynie nakładają kolejne zakazy, nakazy i ograniczenia. Mało tego w wielu dziedzinach są one regresem. Przykład? Regulaminy WRC od 2011 roku zabraniają użycia najnowocześniejszych materiałów takich jak ceramika, tytan, magnez i kompozyty, chyba że zostały one użyte w cywilnym pierwowzorze modelu, na podstawie którego budowane jest auto WRC. Jako, że żaden mały Citronen, VW Polo, czy tym bardziej Skoda, które to auta stoją w salonie, takich materiałów nie posiadają, nie uświadczymy ich również we współczesnym WRC. Skutkiem tego jest fakt iż po ulicach, no może nie naszych, ale jednak, jeżdżą obecnie bardziej zaawansowane technicznie pojazdy, niż te szalejące po trasach rajdowych. Pierwsze samochody, które mi przychodzą do głowy, korzystające z ww. materiałów to Pagani i Bugatti, ale jestem pewien, że korzystają z nich również usportowione edycje NIECO bardziej przystępnych aut ekskluzywnych. Przyznam szczerze, że kłóci mi się to z moją wizją sportu, który zawsze był motorem postępu. Wszystkie gwałtowne wydarzenia były przyczynkami rozwoju: wojny, odkrycia skrajnych samobójców, jak ich określano, czy sport nieraz wymykający się spod kontroli. Tak właśnie. To dzięki wyścigom mamy obecnie tak podstawowe rzeczy w naszych samochodach jak wycieraczki szyb, czy hamulce tarczowe. Z drugiej strony jednak dzięki tym ograniczeniom sport motorowy staje się bardziej przystępny i z ekskluzywnej rozrywki dla najbogatszych, staje się dziedziną, w której swoich sił spróbować mogą też zwykli śmiertelnicy. Kluczem jest, więc znalezienie balansu pomiędzy tymi dwoma, zupełnie przeciwnymi, frontami. Wszystkie przytoczone powyżej informacje zdają się świadczyć jednak o tym, że na obecną chwilę znalezienie takiego balansu jest albo niemożliwe, albo nikt nie ma pomysłu jak to zrobić, albo nikt po prostu nie chce. W świetle tego, po tym co przeczytacie za chwilę można doznać lekkiego szoku, popukać się w głowę i zapytać “ale jak to?!”.

WTCC rozbuduje aerodynamikę by.. lepiej wyglądać.

Otóż bardziej spostrzegawczy być może zauważyli, że w całych moich rozważaniach po wstępie na samiutkim początku, gdzie wymieniłem serie wyścigowe FIA o statusie mistrzostw świata, dalej już ani razu nie wspomniałem o jednej z nich. Chodzi oczywiście o WEC, czyli World Endurance Championship. Dlaczego? Gdyż jej nowe regulaminy zdają się być zaprzeczeniem wszystkiego co nam wbijano do głowy do tej pory i zarazem owym złotym środkiem, o którym wspominałem w poprzednim akapicie.

Zanim jednak do tego przejdziemy wybaczcie, ale jeszcze jedno wtrącenie, tym razem techniczne.  Otóż przesłaniem nowych regulaminów, głównie WEC, ale także w sporym stopniu F1, jest kontrola zużycia paliwa i generalnie bardziej wydajne silniki. Sposobem na tego osiągnięcie, czy raczej wymuszenie, jest kontrola apetytu silnika na paliwo. Jakże jednak to osiągnąć? Cóż, kilka firm, w tym np. brytyjska Gill Sensors takie rozwiązanie już ma. Jest nim mechaniczny lub ultradźwiękowy sensor ilości przepływającego paliwa. Weźcie pod uwagę, że sam pomiar, sposób jego dokonywania, dokładność i wpływ na parametry medium dostarczanego do silnika musi stać na zupełnie innym, kosmicznym poziomie, w stosunku do zwykłych przepływomierzy, stąd konieczność zastosowania bardzo zaawansowanych technologii. Jakkolwiek takie urządzenia mają być stosowane przez topowe serie wyścigowe świata od przyszłego sezonu, FIA nie ustaliła jeszcze kto będzie dostawcą tych czujników. Decyzja jest trudna bo definiuje na swój sposób całą rywalizację. Takie wynalazki nie są jednak prototypami leżącymi na półce, lecz będącymi już w użyciu. Zespół Starworks, który wygrał w 2012 roku Le Mans 24h w klasie LMP2, przed wyścigiem, na sesjach testowych, jeździł z takim urządzeniem i je sprawdzał, jakkolwiek później już się z nim nie ścigał.

Ultradźwiękowy czujnik od Gill Sensors.

Wracając do WEC. Podczas gdy w F1 jej “ekologiczność” na przyszły rok ustalono sztywnym regulaminem narzucającym wielkość i typ silnika oraz ustalając limit paliwa jakie może zużyć bolid F1 na jeden wyścig, wynoszący 100 kg, w serii Długodystansowych Mistrzostw Świata podejście jest inne. Tutaj w pełnej krasie wchodzą do użycia takie nowoczesne przepływomierze jak od Gill Sensors (testowane są ultradźwiękowe jak i mechaniczne) bowiem nie ma limitu paliwa na wyścig. Pomiar zużycia paliwa przez silnik, dzięki czujnikowi, odbywa się w czasie rzeczywistym i jedynym istotnym limitem jeśli chodzi o jednostkę napędową jest limit paliwa zużytego na okrążenie, który będzie kalkulowany indywidualnie dla każdego toru. Tak – dobrze czytacie. Jedynym istotnym limitem. Możecie stosować dowolny silnik. Dowolną pojemność. Dowolne ciśnienie doładowania. Dowolne źródło energii od benzyny, przez ropę, aż po wodór, czy cokolwiek innego co przyjdzie wam do głowy. Dla każdego z tych źródeł energii będzie jedynie ustalany inny limit paliwa na okrążenie, dodatkowo będzie on też oddzielnie ustalany dla hybryd w zależności od mocy ich układu odzyskiwania energii. Mało tego nie opłaca się zwalniać by oszczędzać paliwo bo na kolejnym okrążeniu i tak wam nic to nie da, liczy się jedynie ustalenie spalania na pojedynczym kółku, więc koniec cyrku z kombinacjami. Wreszcie! Wreszcie jakieś zasady, regulacje i kontrola w motorsportach, wreszcie przepis, o którym można powiedzieć, że jest “mądry”. Ot po prostu. Jednym urządzeniem i jednym pomiarem zastąpiono całą masę regulacji, całe tomy regulaminów. Dlaczego? Ano dlatego, że wywalono je po prostu do kosza. Odblokowano cały rozwój silników, dając całkowitą wolność w ich konstrukcji i użyciu z jednym tylko, wyżej wymienionym, limitem. Mało tego limit ten będzie większy dla prywaciarzy, których nie stać na najbardziej zaawansowane technologie w LMP1, by mogli wreszcie walczyć na równi z fabrykami. Cud chciałoby się powiedzieć, naprawdę.

Całość jest genialna w swojej prostocie i rozwiązuje ogrom problemów współczesnego sportu motorowego, także nudę i brak rozwoju, który rzeczywiście wpływałby na motoryzację cywilną. Teraz jednak się to zmieni bo co nas teraz interesuje bardziej, jak nie zużycie paliwa na 100km naszego przydomowego pyrkadełka? Wreszcie wyścigi mają szansę wrócić na należne im miejsce lidera rozwoju motoryzacji. Wreszcie konstruktorzy będą mogli pokazać różne drogi rozwoju i różne rozwiązania tego samego problemu. Zmiana ma szansę stać się naprawdę rewolucyjną.
W tym wszystkim dziwi mnie tylko jedno – dlaczego identycznego rozwiązania nie zaimplementowano również w innych seriach?  Odpowiedzi mogą być dwie. Jedna mówi o tym, że idea “jednego silnika dla wszystkich serii”, która jest nieskończenie durna muszę powiedzieć, już zaczęła być wprowadzana i Panowie w FIA stwierdzili, że nie mogą się zbłaźnić i w połowie roboty się wycofać przyznając, że ktoś wpadł na dużo lepsze rozwiązanie. Druga odpowiedź mówi o tym kimś, kto wymyślił lepsze rozwiązanie, a jest nim ACO, który to klub organizuje WEC pod patronatem i błogosławieństwem FIA. Także samo ACO mogło nie chcieć wepchnięcia pseudowyścigowej konstrukcji 1.6l do wszystkich aut na swoich wyścigach i sprzeciwiło się podobnemu rozwiązaniu, co mogło uratować WEC od niecnych planów FIA. Tak czy siak teraz to właśnie seria organizowana przez ACO ma szansę stać się liderem i wzorem na świecie pod względem wskazywania kierunków rozwoju, co z resztą nieśmiało, także jeszcze pod szyldem Le Mans Series, robi już od kilku lat.

Zespół Starworks podczas Le Mans 24h 2012.

Skoro rozpisuję się już tak o WEC, to słowo o innych kategoriach (powyższe ustalenia dotyczą najwyższej – LMP1). Otóż LMP2 pozostaje z limitami cenowymi co sprzyja ogromnej popularności tej kategorii w ostatnich latach. Rozwój zostanie zamrożony, choć od tego roku dozwolone są silniki diesla to dalej czekamy na debiut takowego, który jest rozwijany przez Mazdę. Czy dalsze zamrożenie kategorii do 2015 roku jest dobrym rozwiązaniem, można by dyskutować. Z jednej strony świetnie to wpływa na jej popularność z drugiej… czy za kolejne 3 lata te auta nie będą już po prostu przestarzałe i wręcz antyczne na tle reszty stawki? Cóż, ACO jak na razie podejmuje dobre decyzje, więc zakładam, że i w tym przypadku wiedzą co robią. A propos dobrych decyzji – czekamy na kolejną, czyli taką, kiedy wreszcie Panowie z ACO i FIA usiądą razem przy stole i dogadają się odnośnie przyszłości klas GT i większego ich zjednoczenia zamiast rozdrabniania. Z drugiej strony mimo tego pewnego zawieszenia i braku ujednolicenia GT3, GTE i spółka rozwijają się naprawdę dobrze, więc może wcale takie porozumienie nie jest potrzebne?

Widać więc jak na dłoni, że przyszłością sportów motorowych, na chwilę obecną, jest walka o wydajność jednostek napędowych. WEC zdaje się wyrastać tutaj na wzór do naśladowania i wskazówkę, jak powinny wyglądać inne serie.

Jeśli jednak myślicie, że to koniec rewelacji to się grubo mylicie, bowiem już niedługo podzielę się z wami informacjami o możliwej przyszłości motoryzacji na całym świecie. Tej na torze wyścigowej, jak i stojącej pod waszym domem. Przyszłość ta bowiem może sprawić, że za jednym ruchem z waszego “metalowego rumaka”, bez żadnych poważnych modyfikacji, zrobicie auto nie emitujące zupełnie nic do atmosfery, w dodatku spalające medium uzyskiwane na skalę przemysłową w 100% ekologicznie, a jakby tego jeszcze było mało, to będące tańsze od obecnych paliw. Sen szalonego naukowca? Być może nie, a to wszystko za sprawą… Audi. Zainteresowani? Zapraszam w takim razie niedługo 😉 .

PS. Tym przydługim wpisem, mam nadzieję, że również ciekawym, próbuję wynagrodzić wam brak opisu GP Węgier po nadchodzącym weekendzie, gdyż tym razem ze wstęgą asfaltu wygrała nasza dzika, polska przyroda. Pozdrawiam!

4 thoughts on “Quo vadis sporcie motorowy?

  • Lipiec 26, 2013 at 6:48 am
    Permalink

    Trochę nie zrozumiałem tego z tym czujnikiem (jest rano i nie wypiłem jeszcze kawy :)). Jedyny limit to zużycie paliwa na jednym okrążeniu. A co jeśli przycisnę mocno i przekroczę ten limit? Co mówi na ten temat regulamin? A może będą odcinać automatycznie dopływ za karę na następnym okrążeniu? 😀 Rozwiązanie jest rzeczywiście świetne, bo głównie "truje" właśnie paliwo. "Rób se co chcesz, byle byś nie spalił więcej niż X litrów paliwa na okrążeniu". Dobrze to rozumiem?
    Ale różne limity dla teamów prywatnych i fabrycznych? To już trochę dziwne. Niby może wyrówna stawkę ale…

    Reply
  • Lipiec 26, 2013 at 12:56 pm
    Permalink

    Ja rozumiem, że świat ogarnęła jakaś "ekopidemia", ale ograniczenia dotyczące zużycia paliwa na wyścig/okrążenie to idiotyzm. Z takim tokiem myślenia, to równie dobrze można piłkarzom ustawić limit podań na mecz i ilość kopnięć na bramkę. A bokserom limit uderzeń na rundę… do czego ten motosport zmierza?

    Tak jak Wojtek, nie do końca zrozumiałem, o co chodzi z tym limitem paliwa na okrążenie. Ten wątek wydaje się być nieskończony. Mógłbyś go nieco rozwinąć, najlepiej w osobnym wpisie?
    Tracę Cierpliwość

    Reply
  • Lipiec 28, 2013 at 2:25 pm
    Permalink

    Trochę źle to porównałeś do piłki nożnej czy do boksu. Kopnięcia, podania czy uderzenia nie "trują" środowiska. Z drugiej strony, ile w obecnej benzynie jest substancji, które są szkodliwe? Ja też nie jestem zwolennikiem "pro-ekologicznej" polityki sportów motorowych (ogólnie uważam niektórych ekologów za idiotów :P) ale skoro już trzeba, to niech będzie to coś mądrego.

    Reply
  • Lipiec 29, 2013 at 3:37 pm
    Permalink

    @ Wojtek
    Tak jedyny limit to zużycie paliwa na okrążenie – dobrze zrozumiałeś. W dodatku do danych z czujnika (o ile ja rozumiem z kolei) dostęp ma również "na żywo" zespół, więc są w stanie wszystko kontrolować. Tak dokładnych zapisków odnośnie tolerancji o ile można to przekroczyć i jakie za to są ewentualne kary nie znam, ale być może już jest dostępna gdzieś pełna wersja regulaminu, tylko weź to całe przeczytaj 😉 .

    Różne limity dla fabryk i prywaciarzy nie są takie nieprzemyślane. Zauważ, że zespoły prywatne w większości przypadków balansują na granicy funduszy na starty w sezonie, niektóre nawet przed sezonem 2014 zrezygnowały z dalszych startów w roku 2013 by zbierać kasę na auto na przyszły rok. Dla teamu fabrycznego w większości milion w tą, milion w tamtą to kwestia pogadania z szefostwem. Mają swoje fabryki, swoje centra rozwojowe, no wszystko po prostu. Dla prywaciarza ten milion to może być albo nie być. Oczywiście prywaciarz prywaciarzowi nie równy, ale jeśli limity będą ustalone tak, żeby choć zbliżyć prywatnych, biedniejszych do fabryk to rywalizacja zawsze na tym zyska. To nie prywatni są motorem postępu i rozwoju, ale fabryki, dlatego trzeba je poganiać 😉 .

    @ Mateusz
    A czy większym idiotyzmem nie jest to, że we wszystkich seriach o statusie mistrzostw świata mamy obecnie ten sam silnik? Dla mnie to jest właśnie idiotyzm, jeszcze mając na uwadze, że sporo aut drogowych ma więcej mocy niż obecne WRC o pojemności nie wspominam.
    Poza tym limit paliwa na okrążenie nie jest niczym bardzo różnym od zwężek na dolocie powietrza, które są istną manipulacją bo sędziowie komu chcą temu dodają, a komu nie temu odejmują z wyścigu na wyścig, a to istna paranoja. Tak masz jedną, jasną zasadę dla wszystkich, a do tego niebo dla inżynierów bo to jedyna zasada dla silnika, reszta to "róbta co chceta". Dzięki tej zasadzie możesz mieć niedługo w cywilnych autach 200 konne silniki palące 5l/100km. To źle?

    Pomyśl co jest teraz. Zespół gości poci się za grube miliony by stworzyć jak najlepszy silnik w ramach przepisów, a potem pan sędzia przychodzi i mówi, że w ostatnich dwóch wyścigach auto było za dobre względem reszty stawki, więc wpychamy zwężkę w silnik, w to inżynierskie dzieło sztuki i obcinamy mu całym ruchem całą przewagę, wszystko to na co zapracowali swoim wysiłkiem ludzie go konstruujący. To jest dopiero paranoja. Limit paliwa, a tak naprawdę limit zużycia paliwa to najlepsze wyjście z sytuacji, klarujące zasady i wyrównujące rywalizację. Lepszego po prostu nie ma, a ja uważam je za nad wyraz sprytne i udane.

    Reply

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *