Le Mans 24h 2013, czyli dramaty na jubileusz

Noc jest zwykle rozstrzygająca dla rywalizacji na torze.

Dziewięćdziesiąt lat takiego wyścigu jak Le Mans 24h to nie lada wydarzenie. W końcu nie bez powodu jest on uważany za największe wydarzenie w corocznym kalendarzu sportów motorowych, a także jedno z najważniejszych wydarzeń sportowych w ogóle. Nie bez powodu wielu uznaje Le Mans za matkę prawdziwych wyścigów i ostoję sportów motorowych w tej bardziej prawdziwej, mniej sztucznej formie, jak choćby obecna Formuła 1. Nie bez powodu też wielu uważa, że doba rywalizacji na Circuit de la Sarthe dostarcza więcej emocji niż cały sezon królowej motorsportów. Wiele więc można było spodziewać się po tegorocznej edycji tego klasyka. Większość jednak zachowywała umiarkowany optymizm co do oczekiwań, znając dystans jaki w tym roku dzielił Toyotę i Audi. Nikt jednak w najgorszych koszmarach nie myślał, że jubileusz rozpocznie się od tragedii.

Taka bowiem przydarzyła się już na trzecim okrążeniu wyścigu, kiedy to Aston Martin Vantage kategorii GT Am prowadzony przez Allana Simonsena wyleciał z toru, przy samym wyjeździe na prostą Mulsanne. Prędkości, które tam osiągają pojazdy klasy GT wynoszą zdaje się nawet 150 km/h a może i więcej. Aston Martin po najechaniu na tarkę stracił przyczepność tylnej osi. Allan skontrował, jednak w tym momencie tylna oś nagle złapała przyczepność co rzuciło autem gwałtownie ustawiając je lecące niemal prostopadle na stalowe bariery armco. Zadaniem tych barier jest ugięcie się by pochłonąć energię uderzenia, tak by nie przeszła ona na pojazd i później na kierowce, co ma zminimalizować skutki wypadku. Zbieg niefortunnych okoliczności sprawił jednak, że dokładnie w miejscu, gdzie z ogromną siłą uderzył Aston, tuż za barierą znajdowało się drzewo. Siła uderzenia wygięła barierę i oparła ją o pień, który następnie przejął siłę uderzenia i zadziałał niemal jak betonowa ściana, od której odbił się samochód, wypadając na środek toru. Pojazd był mocno zniszczony, jednak klatka bezpieczeństwa i kabina pozostały całe na tyle, by kierowca nie został zgnieciony. Wydawało się więc, że wyjdzie cało z wypadku, który nie wyglądał na tak groźny jak te Audi, które widzieliśmy w ostatnich latach, a których skutki były minimalne jeśli chodzi o zdrowie kierowców.

Tragiczne przypomnienie, że wyścigi nie są bezpieczne.

Tym razem jednak bariery nie miały okazji zadziałać tak jak powinny. To i kilka innych czynników złożyło się na informację, którą usłyszeliśmy ponad godzinę później. Allan Simonsen nie żyje. Najprawdopodobniej zmarł na skutek obrażeń wewnętrznych spowodowanych ogromnymi przeciążeniami i siłami działającymi na jego organizm, które przejąć powinna min. konstrukcja barier okalających tor w Le Mans. Niesamowicie tragiczny zbieg okoliczności rozpoczynający jubileuszowe wydanie klasycznej imprezy, która miała być wielkim świętem. Przez chwile wszyscy zastanawiali się co dalej. Czy wyścig pojedzie? Czy Aston Martin się nie wycofa? Po krótkim oczekiwaniu dostaliśmy informacje, że rodzina Allana poprosiła zespół by kontynuował rywalizację i walczył o najlepszy wynik ku jego pamięci.
Jeśli mam być szczery i powiedzieć brutalną prawdę: nie wierzę. Prędzej jestem w stanie uwierzyć, że takie oświadczenie zostało rodzinie podsunięte przez włodarzy zespołu. Astona, który planował na 100-lecie marki pełną dominację w tegorocznej rywalizacji GT w Le Mans i nie wyobrażam sobie, by ogromna firma zaniechała upamiętnienia takiego jubileuszu z powodu jednej osoby, gdyż świat jest niestety brutalny i wątpię by dla zarządu Astona Martina ta jedna osoba coś znaczyła. Dla niech liczą się względy reklamowe.
Zostawmy jednak już tą kwestię. Stała się straszna tragedia i już zaczęto ją analizować, tak aby się nie powtórzyła. Zaowocować może to wycięciem niektórych drzew na torze przed kolejną edycją wyścigu, ale jak to będzie wyglądać, dopiero zobaczymy.

AF Corse nie może zaliczyć tegorocznej edycji do najlepszych.

Tak więc wyścig toczył się dalej, mimo szoku w jakim wszyscy pozostawali po takim rozpoczęciu. Przez pierwsze sześć godzin rywalizacja o czołowe lokaty w klasyfikacji generalnej wyglądała na rozstrzygniętą już na początku. Toyota traciła znacznie więcej niż wszyscy się spodziewali, regularnie kręcąc czasy po nawet 5 sekund wolniejsze od Audi. Taki układ sił zwiastował rolę Toyoty jako ruchomego obiektu do minięcia przez Audi. Tymczasem w LMP2 prowadzili moi faworyci, czyli zespół G-Drive, choć rywalizacja była zacięta i całe podium jechało bardzo blisko siebie. Podobnie w klasie GT Pro, gdzie w ślad za liderującymi dwoma Astonami ruszyło fabryczne Porsche 911, również obchodzące w tym roku swoje 50cio lecie modelu. Tu także pierwsza trójka jechała na tyle blisko by każdy błąd i pitstop zmieniał układ stawki. Zeszłoroczni zwycięzcy z zespołu AF Corse w Ferrari 458 Italia, czyli załoga Fisichella/Bruni/Malucelli po drobnych problemach i dłuższym postoju w boksach, na małe naprawy, spadła na 9. miejsce i już wtedy ich szanse na dobry wynik wynosiły praktycznie zero. Natomiast w GT Am Ferrari AF Corse, po odpadnięciu w wyniku tej tragicznej kraksy, liderującego Astona, objęło prowadzenie, jednak i tu w pogoń za nim ruszyły dwa Porsche, utrzymujące dystans pozwalający na zmianę w klasyfikacji przy najdrobniejszym błędzie. W tamtym momencie pogoda na dalszą część wyścigu była niewiadomą. Zapowiadano drobne opady nad ranem, inni przewidywali ulewy, jeszcze inni patrzyli w niebo, które się przetarło, zwiastując spokojny wyścig bez rewelacji atmosferycznych.

Toyota robiła co mogła w walce z Audi.

Półmetek wyścigu przypadający na 3:00 w nocy okazał się chwilą, po której obraz rywalizacji w jubileuszowej edycji Le Mans już się mocno zmienił. Audi #1, czyli zeszłoroczni zwycięzcy, zaliczyło bardzo długi postój w garażu po problemach z elektryką silnika. Zaowocowało to spadkiem na odległą pozycję w klasyfikacji generalnej i końcem marzeń o wyniku. Tymczasem Audi #3 po przebiciu opony również straciło ponad dwa okrążenia do czołówki, powoli tocząc się do boksów. Także na czele pozostała załoga Audi #2 “pod przewodnictwem” Toma Kristensena, z dwoma Toyotami tuż za nim. Co ciekawe pojawiające się drobne opady i zapadające ciemności zdecydowanie sprzyjały Toyocie, która nie tylko przestała odstawać od Audi, ale zaczęła nawet nadrabiać stracony czas. Przy tym wszystkim mniejsze zużycie paliwa zwiastowało mniejszą ilość pitstopów jaką Toyoty miały wykonać w ciągu doby. Kristensen samotnie zagłębiający się w noc z ogromną odpowiedzialnością na plecach to jednak obrazek do którego i my, i sam zainteresowany, jesteśmy przyzwyczajeni. Załoga Audi #2 nie pozwalała więc, w dalszym ciągu, złapać się Toyotom. Co ciekawe niedaleko za fabrykami trzymały się dzielnie dwie Lole zespołu Rebellion, co było niemałym zaskoczeniem i powodem do dumy tego zespołu.
Za ich plecami problemy G-Drive spowodowały ich spadek na 6. miejsce po dłuższym pobycie w pitlane. Prowadzenie objął zespół OAK Racing, a konkretnie jego dwie załogi, choć rywale dalej pozostawali mniej niż okrążenie za nimi. Tymczasem w GT Pro w dalszym ciągu toczyła się walka niemal koło w koło czołowej trójki. O 3:00 dwa Astony jechały rozdzielone Porsche, które samotnie walczyło z dwoma pojazdami brytyjskiej marki. W GT Am prowadzenie objęło Porsche zespołu IMSA Performance Matmut przed dwoma Ferrari AF Corse. Tu także było jeszcze blisko. Swoje pięć minut chwały miał wcześniej zespół Patric’a Dempsey’a, jeżdżący Porsche, kiedy to objęli prowadzenie. Niedługo się nim jednak nacieszyli spadając najpierw na trzecie miejsce, a potem po błędzie samego Patrica, na prostej startowej, na czwarte. W tamtym momencie pogoda nad torem była zmienna. Warunki były trudne z chwilowymi małymi opadami, nawiedzającymi losowo różne części toru, przez co kierowcy musieli zachować ponadprzeciętną czujność, nawet jak na Le Mans, jeżdżąc w ciemnościach po torze, który z zakrętu na zakręt z suchego, mógł się zamienić w śliskie lustro. Nie wszyscy dawali sobie radę w takich warunkach, przez co mieliśmy wiele długich okresów żółtej flagi i jazdy za samochodem bezpieczeństwa, podczas której trwała naprawa, uszkodzonych po uderzeniach, barier.

Późna noc i ranek były dramatyczne dla Rebellion.

Osiemnasta godzina i 3/4 przejechanego dystansu wyścigu nie przyniosło ogromnych zmian. Świt i ustabilizowanie się pogody pozwoliło na powrót układu sił z poprzedniego dnia. Dzięki temu o 9:00 rano liderujące Audi miało już niemal dwa okrążenia przewagi nad goniącymi Toyotami, które z kolei były poganiane przez kolejne Audi próbujące nadrobić stracony czas. Za gigantami rozegrał się dramat zespołu Rebellion, od którego szczęście się odwróciło i obie Lole znajdowały się w garażach. Jedna walczyła z usterkami, druga z uszkodzeniami po kraksie, która spowodowała kolejny już wyjazd samochodu bezpieczeństwa. Walka o utrzymanie się za hybrydami była przegrana.
W LMP2 w dalszym ciągu prowadziły dwie załogi OAK Racing, jednak na trzecie miejsce wskoczyło G-Drive, które mozolnie nadrabiało straty z pierwszej części wyścigu. Kompletna porażka zespołu Lotusa i ich T128, która to konstrukcja miała wreszcie udowodnić, że jest coś warta. Niestety potwierdziła coś zupełnie innego i oba podwozia zostały wycofane. Gdzieś kawałek dalej dzielnie trzymający się team Greaves Motorsport złożony z…. kierowców wyłonionych do programu Nissana na podstawie gry Gran Turismo na konsolę Playstation.
W GT Pro utrzymany status quo, czyli dwa Astony z Porsche pomiędzy nimi. Wszyscy na jednym okrążeniu, jadący chwilami w zasięgu wzroku. Rywalizacja iście sprinterska, a nie jak przystało na dobowy wyścig wytrzymałościowy.
GT Am to lider, czyli Porsche IMSA z Ferrari AF Corse podążającym jak cień za nim ze stratą około trzech minut. Dalej, ze stratą okrążenia, walka o ostatni stopień podium między drugim Ferrari AF Corse i Porsche zespołu Dempsey Del Piero.
Patrząc w niebo można było się zastanawiać co czas przyniesie, nikt nie przewidział jednak ulewy jaka nastąpiła niedługo potem.

Noc zawsze zbiera swoje żniwo.

Ostatnie godziny to właśnie nawiedzające tor co chwila spore opady. Takie zjawisko łapiące na początku prawie czternastokilometrowego toru zawodnika na slickach, nie jest raczej najprzyjemniejszym doświadczeniem. Nie mogło się to więc skończyć inaczej jak przetasowaniami. Największym był zapewne wypadek Toyoty #7 na zakrętach Porsche, która kontynuowała później jazdę, jednak straciła 3. miejsce na rzecz Audi. Swój dramat przeżyli też liderzy LMP2, czyli OAK Racing, którzy w czasie jednej z takich ulew wypadli z toru, jednak mieli sporo szczęścia, które pozwoliło im uniknąć kontaktu z bandą, dzięki czemu jechali dalej bez straty pozycji.
W GT Pro nadszedł kolejny dramat Astona Martina. Prowadzony przez Frederica Makowieckiego, liderujący Aston, na wyjściu jednej z szykan na prostej Mulsanne stracił przyczepność na torze mokrym w wyniku kolejnego przelotnego deszczu i w dość podobny sposób jak wcześniej podczas tragicznego wypadku na początku wyścigu, po kontrze kierowcy nagle złapał przyczepność wystrzeliwując w kierunku bandy. Makowieckiemu nic się nie stało, jednak zespół był załamany stratą lidera w samej końcówce wyścigu. W grze pozostał jedynie Aston #97 goniący dwa Porsche. Jednak i on miał jakieś niewyjaśnione problemy z dłuższym postojem na pitlane, które wyłączyły go z walki i pozwoliły jedynie na dowiezienie 3. miejsca.
GT Am było pod koniec bodaj najspokojniejszą kategorią. Kierowcy dojechali w identycznej kolejności jak od niemal półmetka wyścigu, z Porsche IMSA przed dwoma Ferrari AF Corse.

Poniżej podia poszczególnych klas:

LMP1:

1 #2  Kristensen/Duval/McNish    Audi Sport Team Joest    R18 e-tron quattro
2 #8  Davidson/Buemi/Sarrazin    Toyota Racing                  TS030-Hybrid
3 #3  Gene/Di Grassi/Jarvis          Audi Sport Team Joest     R18 e-tron quattro

LMP2:

1 #35  Baguette/Gonzalez/Plowman    OAK Racing           Morgan-Nissan
2 #24  Pla/Hansson/Brundle                OAK Racing            Morgan-Nissan
3 #26  Rusinov/Martin/Conway          G-Drive                    Oreca 03-Nissan

LMGT Pro:

1 #92  Lieb/Lietz/Dumas                 Porsche AG Team Manthey   911 RSR
2 #91  Bergmeister/Pilet/Bernhard  Porsche AG Team Manthey   911 RSR
3 #97  Dumbreck/Mucke/Turner     Aston Martin Racing             Vantage V8

LMGT Am:

1 #76  Narac/Bourret/Vernay             Imsa Performance Matmut      Porsche 911 GT3 RSR
2 #55  Perazzini/Case/O’Young         AF Corse                                  Ferrari 458 Italia
3 #61  Gerber/Griffin/Cioci               AF Corse                                  Ferrari 458 Italia

Co myślę o tegorocznej rywalizacji? Rozpoczęła się tragicznie i po pierwsze powinny być wyciągnięte odpowiednie wnioski, by podobny wypadek się nie zdarzył. Poza tym na jej niekorzyść świadczy ogromna ilość większych i mniejszych kraks oraz okresów neutralizacji. Ja jednak to co działo się już po feralnym zdarzeniu na 3. okrążeniu wyścigu, oceniam zdecydowanie lepiej niż zeszłoroczną edycję. Rywalizacja była bardziej zacięta i wyrównana. Toyota, w którą wierzyło niewielu pokazała, że nie można jej lekceważyć nawet jeśli jest nieco wolniejsza od Audi, a okazała się samochodem mniej zawodnym od niemieckiej konstrukcji. Ponadto w tym roku jubileusz gonił jubileusz i jeśli nie Aston Martin, to Porsche uczciło 50-cio lecie swojego modelu 911 powrotem zespołu fabrycznego od razu z dubletem w GT Pro i wygraną innego Porsche w GT Am. Cieszy też ciut mniejsza dysproporcja między prywatnymi prototypami LMP1, a fabrykami, choć dalej jednak spora. No i Tom Kristensen bijący wszystkie rekordy teraz już z dziewięcioma zwycięstwami na koncie. Zaskakująco słabo spisały się Corvetty. Co do Viperów chyba nie można było mieć wielkich wymagań, ze względu na to jak świeże to konstrukcje.

Circuit de la Sarthe. Świątynia sportów motorowych.

Mieliśmy w tym roku, niestety, bardzo przykry początek. Później jednak wyścig obfitował w zaciętą walkę, niesamowite zwroty akcji i odwracające przebieg rywalizacji wydarzenia. Jeśli Toyota jeszcze nieco mocniej popracuje, to wraz z powrotem Porsche do LMP1, za rok może nas czekać najbardziej intensywny i zacięty wyścig od lat, czego sobie i wam życzę, podobnie jak i tego byśmy więcej nie musieli być świadkami takich tragicznych wydarzeń.

Zachęcam do dzielenia się swoimi obserwacjami i wrażeniami z wyścigu. Ja przyznam się, że obejrzałem dokładnie 21 h 30 min. rywalizacji. Zachowanie zapewne maniaka, ale powiem wam, że naprawdę było warto. Noc nad Le Mans to najbardziej magiczne chwile jakie pasjonat sportów motorowych może sobie wyobrazić.

8 thoughts on “Le Mans 24h 2013, czyli dramaty na jubileusz

  • Czerwiec 24, 2013 at 9:00 am
    Permalink

    Dzięki za wyczerpujące informacje na temat LM. Jak zwykle czytało się z przyjemnością. A gdzie można obejrzeć LM w TV?

    Reply
  • Czerwiec 24, 2013 at 1:46 pm
    Permalink

    Cześć

    @Wojtek Krakowski
    Hmmm. Nie mam telewizorni, więc jestem skazany na internet. Tam znajdziesz strony, na których masz linki do transmisji (najczęściej wbrew ich nadawcom ;), np. w_w_w_._f_r_o_m_b_a_r_._c_o_m lub s_o_c_c_e_r_-_l_i_v_e_._p_l (podkreślenia w celu wiadomym). Oprócz tego LM było na żywo transmitowane m.in. na stronach http://www.lemans-tv.com/ i http://live.fiawec.com/. Na stronach http://www.24h-lemans.com/ i http://www.fiawec.com/ znajdziesz trochę materiałów wideo. Zostaje jeszcze YT, Dailymotion i tym podobne kanały wideo.
    Transmisje i wyścigi archiwalne innych serii wyścigowych możesz szukać w internecie, np.:
    http://www.fiagtseries.com/pages/live
    http://www.blancpain-endurance-series.com/pages/live
    http://www.youtube.com/GTOPENseries/
    A zestawienie serii wyścigowych i kalendarz na najbliższe dni znajdziesz na:
    http://www.bsimracing.com/real-racing/#.UXkLiYaPbig
    Kalendarz w panelu po prawej.

    @MarK
    Oglądałem nieregularnie, bo czasem trzeba jeszcze pospać i pożyć. Dodatkowo, był piąty mecz finału NHL, więc w nocy oglądałem symultanicznie… Wracając do LM 2013.
    Od samego początku można było odnieść wrażenie, że wszystko robione jest po to, by AM wygrał w GT Pro i Am. Mam także wrażenie, że cosik pomieszane jest w specyfikacjach aut, bo Vette jechały raczej słabo… Za słabo, jak na możliwości tych samochodów.
    Być może nie trzeba było niczego podsuwać rodzinie Simonsena. Rodziny wyścigowe trochę inaczej patrzą na ściganie i pomimo bólu, chyba nie chcieliby przerywać rywalizacji. I nawet jeśli coś jest na rzeczy, to przecież nie pierwszy, i (jak przypuszczam) nie ostatni raz mamy do czynienia z taką sytuacją… A reklama AM była… jaka była… :/
    Wyścig był świetny z uwagi na (w miarę) wyrównaną stawkę. Dodatkowo deszcz „narozrabiał” – cudowne ostatnie kilometry, kiedy P1 nie bardzo wiedziała jak ma jechać (przynajmniej ja odniosłem takie wrażenie): atakować czy dojechać? Najlepsze okrążenie wykręcił Lotterer w środku wyścigu, czyli w środku nocy… Przy okazji, komentarz na stronach WEC był czasem dramatyczny. Przekomarzania na temat wymowy nazwisk i nazw aut… Więc mieliśmy Lojterera, Porsz, Al-Kusia…coś tam, itd. Przynajmniej ta ruda panna(?) przepraszała. Gorsi od anglojęzycznych są chyba tylko Francuzi. Jak włączyłem ES było zdecydowanie bardziej profesjonalnie (choć po angielski szprecham niemnożka).
    Kilka słów nt. bezpieczeństwa. Nic na to nie poradzimy. Fizyki nie da się oszukać i choćbyśmy nie wiem jak się starali, nie uda się wyeliminować tragicznych zdarzeń na torze. Chyba, że kiedyś będziemy jeździć już tylko wirtualne LM (NIE!!!). Co więcej, nowe tory są robione jako tzw. bezpieczne. Ale dziwnym trafem kierowcy najchętniej jeżdżą na takich „killerach”, jak Nord, Makau, itp… Więc chyba nie ma co szaleć. Ale to temat rzeka…

    Z pozdrowieniami

    pp

    Reply
  • Czerwiec 24, 2013 at 6:30 pm
    Permalink

    Również jestem zdania, że nie trzeba było niczego podsuwać. Czasy, kiedy wyścigi były przerywane minęły. Teraz wiele osób uważa, że nie ma lepszego sposobu, by oddać hołd kierowcy, jak dobry wynik zespołu. Prawda jest taka, że wszyscy oddali hołd Allanowi, poprzez czysty wyścig. Nie pamiętam Le Mans, w którym ilość kolizji między samochodami była tak mała, niemal bliska zeru.

    Co do bezpieczeństwa na prostej Mulsanne, to ja bym ustawił tam barierę SAFER, albo coś innego, co by pochłaniało energię w bardziej efektywny sposób (bariera SAFER jest zaprojektowana na owale, tak by nie wyrzucała aut na środek toru).

    Wypadków faktycznie było sporo i nawet wiem dlaczego. Po testach, czyli na mniej niż dwa tygodnie przed wyścigiem odmalowano wszystkie linie na sekcji drogowej toru jakąś nową farbą. W nocy światło się odbijało znakomicie, dzięki czemu wtedy było mniej problemów, ale kiedy popadało, to te linie były śliskie jak…

    Toyota zrobiła co mogła, ale mogli jednak podkręcić osiągi, zamiast iść w stronę zasięgu (może nie mogli?). Tempo Rebelliona nie było absolutnie żadnym zaskoczeniem. Awarie już tak.

    LMP2 to było jakieś szaleństwo. Ja stawiałem na Oak i się nie pomyliłem. Niestety dosięgnęła ich klątwa Art carów. Jesteś bardzo brutalny wobec Lotusa, więc powtórzę to jeszcze raz: wszystkie konstrukcje w LMP2 to podwozia, które są już sprawdzone od lat i wszystkie mają najlepszy dostępny silnik. Lotus to zupełnie nowa, zaprojektowana od postaw konstrukcja z zupełnie nowym silnikiem, stworzona na sezon 2014. To jest rok na rozwój samochodu, nie na walkę o wyniki. To, że oba auta się popsuły oznacza, że w następnym wyścigu się nie popsują (przynajmniej nie w taki sposób). Akcja sabotażowa z czwartku też nie pomogła, bo przywieźli nowy pakiet, ale nie mogli go użyć.

    Klasa GTE Pro to jeden wielki cyrk w BoP. Nie będę tego komentować poza stwierdzeniem, że przesadzili. Cieszy mnie zwycięstwo Porsche nie ze względu na sympatię do marki, ale do Olafa Mantheya i mam nadzieję, że wrócą za rok. Trudno nie czuć smutku wobec braku wygranej Astona Martina, ale takie są wyścigi.

    I jeszcze @Pepe Porter – akurat Porsz to jest ulubiona wymowa wszystkich angielskojęzycznych komentatorów i jest powszechnie akceptowana. Co do reszty masz rację, ale komentarze Radia Le Mans nie da się pokonać (ekipy telewizyjne miały po 6-7 osób, a ich przyjechało prawie 20)

    Reply
  • Czerwiec 24, 2013 at 8:40 pm
    Permalink

    Radia LM w tym roku wyjątkowo nie słuchałem. I tak za dużo okien otwartych i za dużo bodźców. I nie, nie zgadzam się. Nie wszystkich anglo-komentatorów. Nie podam nazwisk (jakoś nie pasjonuję się komentatorami; czyżby przez "Szpaka"? ;P) ale jest kilku takich, co to potrafią nawijać, robić klimat i prawidłowo (na ile to możliwe) wymawiać nazwiska, marki, itd. I nie ma żadnych Makołikich, Tummmlu (to akurat było w GT Open; w następnej rundzie się poprawił! – chwała mu za tego Tutumlu) i takich tam…
    A z deszczem i śliską nawierzchnią jak z zimą… Musi być zimno, pani Kierowniczko! Jak się ciśnie na maksa, to i błędy się zdarzają. Ale jak nie cisnąć na LM?!

    Reply
  • Czerwiec 24, 2013 at 8:47 pm
    Permalink

    Chodziło mi konkretnie o słowo Porsche. We wszystkich innych przypadkach przyznałem ci rację.

    Reply
  • Czerwiec 25, 2013 at 2:45 pm
    Permalink

    Odnośnie namawiania rodziny możecie mieć rację, ale przyznajcie jedno, już pomijając wątek "namawiania" – naprawdę wierzycie, że Aston by wycofał swoje pozostałe cztery auta? Ja nie.

    @Wojtek
    Niektóre zespoły miały swoje własne kanały na YT z onboardem i podsłuchem rozmów przez pełne 24h, z drobnymi przerwami na studio i wywiady. Generalnie jednak transmisja całości wyścigu to Eurosport & Eurosport 2 🙂 .

    Reply
  • Czerwiec 26, 2013 at 12:23 pm
    Permalink

    Ależ o tym właśnie pisałem, przy okazji przytaczając dodatkowe "kwiatki". Są i tacy (niekoniecznie obecni/byli zawodnicy, często zapraszani do współkomentowania), którzy starają się prawidłowo wymawiać nazwy obcojęzyczne.
    I mówią "Połsze" a nie "Połsz"… 😉
    Nie ma co bić piany, nie zmienimy tego. Pozostaje czekać na następne LM i w międzyczasie cieszyć się wszystkimi sensownymi seriami wyścigowymi.

    Reply

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *