Po co komu WTCC?
 |
| Czy seria zbyt nie odleciała? |
Przyznam szczerze, że mam spory zgryz. Nie ukrywałem bowiem nigdy, że nie jestem wielkim fanem WTCC. To co się dzieje w tej serii, poziom organizacji, kierowców, kształt zasad nie odpowiada według mnie statusowi globalnej serii mistrzowskiej. Z drugiej strony zdaję sobie sprawę z niezaprzeczalnych zalet tej serii i tego, że być może, jest po prostu skierowana do innej grupy odbiorców emocji sportowych. Dziś spróbuję więc zrobić drobny rachunek swojego sumienia, ale także tego, czym stało się WTCC w ostatnich latach.
Zdaję sobie sprawę, że fani każdego ze sportów dzielą się także na mniejsze grupy, z których każda ma swoje upodobania. Wynikają one ze wszystkiego: wiedzy ogólnej, precyzyjnej o danej dziedzinie, oczekiwanej rozrywki, aż po styl życia. Dla mnie, jako fana wyścigów i motoryzacji, WTCC zawsze leżało na zupełnie przeciwnym biegunie, niż to czego oczekiwałem po sporcie motorowym. Ostatnimi czasy wydaje mi się jednak, że seria oddaliła się jeszcze bardziej od tego, czego się po niej spodziewałem. Stąd też motywacja do powstania tego tekstu. Co się takiego stało?
Trudno powiedzieć. Wydaje mi się, że po prostu ogólny poziom poleciał znacznie w dół. Choć wygląd walki w WTCC nigdy mi zbyt nie odpowiadał. Jazda strasznie kontaktowa, prowadząca wręcz do wypychania się, przy czym nie były to przypadki, gdyż zespoły sędziowskie najnormalniej w świecie na to pozwalały. Zawsze dostaję szewskiej pasji oglądając wyścigi, w których auta się pukają by specjalnie wypchnąć przeciwnika z toru. Szczytem mojej nerwicy są już przypadki, kiedy auta przednionapędowe (FWD w wyścigach! Parodia!) specjalnie pukały tylnonapędowe BMW, u których każde takie puknięcie oznaczało ogromną stratę, nieporównywalną do pseudo wyścigowych rywali z przednim napędem. Wiem, że to kontrowersyjne, ale wybaczcie – każdy z minimalną wiedzą w temacie wie, że pojazdy przednionapędowe mają się nijak do wyścigów, a tam gdzie startują wszystko jest obarczone takimi regulaminami by z pojazdami RWD miały szansę.
 |
| Ostatni wyścig na Hungaroringu. |
Wyścigi od zawsze były i kojarzyły mi się z rywalizacją dżentelmenów. Podobnie z resztą było z innym sportem, który uprawiam i którym się interesuję, czyli tenisem. Do tego obrazu nijak ma się styl jazdy kierowców omawianej serii, brak szacunku dla rywala na torze, kontakt i wykorzystanie jego na swoją korzyść też jest rzeczą normalną, nieraz wręcz pożądaną. W tenisie też coś się zmienia. Panienki odstawione na kort w biżuterię i kolorowe fatałaszki jak na wybieg, faceci klnący na korcie i rzucający rakietami, drący się. Może to ja się starzeję, a może to cały świat zaczyna zmierzać w jakimś dziwnym, chyba złym, kierunku?
Podobnie poziom rywalizacji w WTCC nigdy nie przystawał mi do serii o statusie mistrzostw świata. Nie tylko rywalizacji z resztą, ale i samego poziomu rozgrywek, i organizacji. Słynne już są zdarzenia jak wyjazd Safety Cara pod nadjeżdżającą stawkę podczas wyścigu w 2009 roku, gdzie z resztą wyeliminowano lidera z wyścigu i winnych nie było. Nie powiem już o tym co działo się na torze w Marocco i jak zachowywała się tam obsługa toru.
 |
| Michelisz na Hungaroringu, czyli lokalny faworyt. |
Seria za to jest niesamowicie przystępna. Tak ze względu na łatwość przyłączenia się nowych kierowców, jak i przystępne koszty. Jest to z pewnością najtańsza seria mistrzowska ze wszystkich organizowanych przez FIA, a jestem też pewien, że również plasująca się w dolnej połowie rankingu kosztów wszystkich większych serii rozgrywanych na naszym globie. Dzięki temu do rywalizacji bardzo łatwo dołączyć, a na starcie nigdy nie brakuje pojazdów, czy debiutantów. Co ciekawe ma to też swoje minusy. Przez niskie koszty każda fabryka wchodząca do rywalizacji ma ułatwione zadanie. Nietrudno bowiem wielkiej firmie wyłożyć dwukrotnie większą sumę, niż taką uważaną przez nich za małą i kompletnie zdominować rywalizację. Tak było choćby z Chevroletem, Seatem. Wcześniej podobnie z BMW. Choć to były czasy, kiedy w stawce znajdowało się kilka zespołów fabrycznych, więc i sama rywalizacja, właśnie, zdawała się być na wyższym poziomie. Dziś fabryki, szczególnie te bardziej renomowane, zdaje się, że nieco obraziły się na WTCC. Tak BMW, jak i Chevrolet stwierdziły, że zdobyły już wszystko co było do zdobycia, że nie ma po co dalej tu siedzieć. Seat powoli organizuje nowy model samochodu odpowiadającego specyfikacji WTCC, jednak o zespole fabrycznym nic nie słychać, a auto ma być nastawione na sprzedaż prywaciarzom. Obecnie w WTCC pojawiają się nowe fabryki upatrujące to jako tanie miejsce dla powrotu, czy wprowadzenia się do wyścigów i oczywiście promocji. Tak jest z Hondą, ciut inaczej jest z Ładą, która najnormalniej w świecie tu uczy się wyścigowego rzemiosła od podstaw – co widać.
Niektórzy kierowcy przebąkują już jednak o tym, że Honda zamierza poważniej zabrać się za wygrywanie wkładając niebotyczne sumy w prace nad samochodem, choćby w tunelu aerodynamicznym. Owszem w serii są tzw. kary wagowe mające wyrównać szanse wszystkich. Nie ma jednak co się oszukiwać, każda nowa konstrukcja w którą dodatkowo wkłada się pieniądze spokojnie ograniczenia tych kar swoimi osiągami przeskoczy. Historia to już nie raz potwierdziła.
Dlatego właśnie tak trudno mi się „żyje” z tą serią. W większości zaprzecza ona standardom rywalizacji wyścigowej jakie są przeze mnie znane i akceptowane, z drugiej strony jestem w pełni świadom, że taka seria jest potrzebna. Czyni ona sport motorowy, także tej najwyższej rangi, łatwiej dostępnym, dla wielu bardziej atrakcyjnym i emocjonującym, bliższym większej rzeszy osób.
Czy to wszystko jednak oznacza, że trzeba pozwalać by rywalizacja zmieniała się w okładanie przeciwnika razami, a poziom przeszkolenia obsługi zawodów dorównywał poziomowi wiedzy z tej dziedziny większości obserwatorów?
Wyścigi samochodów turystycznych przypominają Rallycross. Zaczynamy ściganie i od razu jedziemy na 100%. Nie ma czasu na myślenie o strategii, czy po prostu jazdę. Tutaj trzeba walczyć w każdym zakręcie, na każdym okrążeniu jechać na limicie i wykorzystać każdą dostępną okazję do wyprzedzania, nawet jeżeli stracimy lusterko. Auta są tak zaprojektowane, żeby znosiły drobne kolizje bez żadnych uszkodzeń, a mechanicy są w stanie je naprawić w ciągu 10 minut. Kontakt jest nieunikniony, jeżeli mamy 24 kierowców i każdy z nich ma szanse na zwycięstwo. To są ekscytujące wyścigi, a podczas jednego z nich omal nie dostałem zawału.
Nie zgodzę się co do standardów jazdy. Faktycznie, były takie sytuacje kilka lat temu, ale od tego czasu Marcello Lotti i spółka zrobili wiele, by podnieść poziom rywalizacji. Kolizje, które wynikają z celowego działania kierowcy są karane i z roku na rok jest ich coraz mniej. Mamy dzięki temu walkę koło w koło, która trzyma w napięciu aż do linii mety i często nie dochodzi w niej do żadnego kontaktu, a kierowcy szanują siebie i jeżeli jest jakaś sporna sytuacja, potrafią to spokojnie ze sobą wyjaśnić. Spójrz na BTCC, czyli bezsprzecznie serię z najgorszymi standardami jazdy na świecie i porównaj z WTCC. Różnica jest ogromna.
Od kiedy umarła F1 po 2008 roku, niemal całą swoją uwagę przerzuciłem na WTCC. W tym roku nie było wyścigu, czy sesji kwalifikacyjnej podczas których bym cały czas nie stał, treningu, którego bym nie oglądał. Wiele się zmieniło od czasu wypadku z udziałem samochodu bezpieczeństwa, obsługi toru, która nie potrafiła obsłużyć dźwigu, czy demolition derby zespołów fabrycznych w stylu "wygraj albo się rozbij".
Seria z roku na rok jest lepsza. Nie bez powodu jest zainteresowany startami Sébastien Loeb, który może przecież jeździć w każdej innej serii, czy tacy producenci jak Honda, Citroën, KIA, czy Subaru.
Co do dominacji, wolę oglądać 21 zwycięstw Chevroleta w sezonie, wiedząc, że wygrali ponieważ włożyli najwięcej pracy i są najlepsi, niż ten cyrk jaki mamy w GT, a zwłaszcza w WEC, kiedy po każdym wyścigu wprowadzają niedorzeczne zmiany w BoP, żeby tylko ten najsłabszy mógł wygrywać.
Więc czy jest sens istnienia tej serii? Od pierwszego wyścigu przed 8 laty przeszliśmy od crash-festów do czystej i wyrównanej walki kierowców, którzy siebie szanują i są świetnymi kolegami. Gdzie indziej panuje taka atmosfera, taka otwartość na fanów, jak i duch rywalizacji między zespołami. I gdzie indziej zobaczymy walczące ze sobą samochody, jakimi możemy jeździć na co dzień po ulicach?
Tytuł był zaczepny, ale ja przecież nie poddaję pod wątpliwość tego, że seria powinna istnieć 😉 .
Nie zrozumiałeś. Nie mówię, że kierowcy nie szanują siebie jako ludzie, ale siebie na torze jako rywale. To co innego. Przecież nawet w F1 najwięksi rywale nieraz są najlepszymi kumplami. Toż nawet nasi politycy poza kamerami sobie przybijają piątki 😛 .
I nie trafia do mnie tłumaczenie, że tu się jedzie na maksa, a gdzie indziej to nie, dlatego jest kontakt, a tam nie ma. Wszędzie jedzie się na 100% i wszędzie są różne standardy. Te w WTCC wynikają, moim zdaniem oczywiście, z umiejętności kierowców, a także z tego na co pozwalają sędziowie. Świetnym kolejnym przykładem tego typu jest ALMS. Tam też kontakty są dużo częstsze, a samochody identyczne jak w LMS, czy WEC teraz raczej, a gdzie ich praktycznie nie ma. W ALMS są wytrzymalsze pojazdy? Bardziej się ciśnie? Nie. Po Prostu się na to pozwala a i poziom kierowców zdaje się być niższy albo u mnie takie wywołuje to wrażenie bo zawsze wyżej ocenię kierowcę, który potrafi wyprzedzić drugiego bez wbijania się w niego.
Zainteresowanie marek wyjaśniłem we wpisie 🙂 .
W WEC jest jeszcze bardziej skomplikowana sytuacja niż mówisz bo gdyby tak było, to diesle / hybrydy rywalizowały by na równi np. z Lolami co wiemy, że jest niemożliwe. W WTCC dla odmiany zabija się przewagę zespołów wagami – podobne sprzeczne interesy jak były przy dyskusji o przyszłości klas GT, może pamiętasz.
Cóż każdy ma coś swojego do ugrania 😉 .
Jeżeli jedziemy na limicie, to jest większa szansa na błąd, bądź wystąpienie jakiegoś innego czynnika, który doprowadzi do kolizji. Porównanie z ALMS jest ciekawe. WTCC to wyścigi sprinterskie, a w ALMS jest tyle żółtych flag (co ciekawe, częściej dlatego, że ktoś stanie na torze lub sam wpakuje w bariery niż z powodu kolizji), że na koniec często zostaje 20-30 minut jazdy po restarcie, kiedy już nie będzie tankowania i kierowcy mogą tylko swoimi atakami wpłynąć na pozycję na mecie. To sprawia, że kierowcy po prostu atakują. W WEC, czy ELMS samochód bezpieczeństwa jest rzadkością i zespoły często wolą realizować strategię niż walczyć z rywalami (walka o prowadzenie w Spa też była istotna strategicznie). Czas jest bardzo istotny jeśli chodzi o podejmowanie decyzji. Czy pozwala się na takie zachowania? W WTCC są kary za spowodowanie kolizji (Yvan Muller dostał chyba z 5 w ubiegłym roku), a w ALMS są za jakikolwiek kontakt i jeszcze surowsze, więc to nie do końca tak jak twierdzisz.
Nie zmienia to jednak faktu, że szczególnie w tym roku mamy w WTCC wspaniałe piękne wyścigi, gdzie kierowcy walczą koło w koło przez kilka kolejnych okrążeń, przejeżdżają obok siebie przez zakręty i po wyścigu na autach nie ma nawet zarysowanego lakieru. Na Monzy mieliśmy pojedynek Bassenga z Tarquinim i przebijanie się Huffa i Mullera do przodu (0 kontaktu). Marrakesz to Marrakesz, ale obrona pozycji przez Tarquiniego w pierwszym wyścigu i Oriolę w drugim była niesamowita (0 kontaktu). Na Słowacji przez pół wyścigu w środku stawki trwała wspaniała walka (Oriola wypadł z toru, ale bardziej przez błąd niż kontakt), a na Hungaroringu Coronel walczył z Huffem (Huff zmusił go do wyjazdu poza tor, ale w bezpiecznym miejscu i nie zmienił linii jazdy w czasie tej obrony), Bennanim i Chiltonem.
A działo się znacznie więcej. W nocy wrzuciłem na profil ŚW na fb film z walki O'Younga, D'Aste i Nykjaera. Tam było trochę ostrzej, ale żadnego celowego kontaktu ja tam nie widziałem.
Co do BoP to miałem na myśli wyłącznie klasę GT. W LMP1 mamy ten "balans technologiczny". To jest coś innego niż BoP, które jest zmieniane po każdej rundzie po to, żeby Ferrari, które wykorzystało rozwiązania które są ujęte w przepisach (nie wykorzystali żadnej luki, to jedyne auto bez ani jednego waivera w stawce), nie mogło wygrać żadnego wyścigu, a robił to Aston Martin, bo oni kończą 100 lat, więc muszą wygrać, a do tego to auto Bonda… dyskusja o GT jest ciekawa i od ostatniego razu, kiedy poruszyliśmy ten temat, pojawiło się kilka nowych rzeczy.
Tomasz a kto nie jeździ na limicie? Bo moim zdaniem na limicie to nie jedzie co najwyżej Vettel na P1 z 40 sekundami przewagi albo Audi z dwoma okrążeniami przewagi w Le Mans. Poza tym każdy jedzie cały czas na limicie, każdy chce wygrać i pojechać jak najlepiej. Limitem jest stan opon, możliwości kierowcy, pojazdu, warunki pogodowe i co tylko. Nie widzę powodu by twierdzić, że kierowcy WTCC jeżdżą bardziej na limicie niż kierowcy jakichkolwiek innych serii wyścigowych i tym usprawiedliwiać ich kontakty, a trzeba pamiętać, że im wolniejsze auto, mniej "wyżyłowane" tym ma tą linię limitu szerszą i bardziej tolerancyjną. Już nie wspominając o autach FWD, w których pojęcie spinowania nie istnieje, a jedyną konsekwencją przesadzenia z gazem jest szeroki wyjazd w zakręcie. Także tu się nie zgodzę.
Oczywiście we wszystkich przytaczanych przez siebie sytuacjach masz rację. Ja nie twierdzę, że Ci kierowcy nie potrafią jeździć, tylko, że ŚREDNI poziom jest niższy (to moje subiektywne zdanie – trudno ocenić umiejętności kierowców, więc mogę się mylić) i średnią manewrów na jaką zezwalają sędziowie. Popatrz jakie były konsekwencje tego co Grosjean zrobił w Spa rok temu. Ciągnie to się za nim po dziś dzień. W WTCC nawet nie próbuje się szukać sprawcy tego co się stało w R2 na Hungaro bo "w tłoku tak może się stać" jak mniemam. Dla mnie to nie do zaakceptowania i tyle, ale każdy z nas lubi co innego. Ja tylko wymieniłem co mnie boli jeśli chodzi o WTCC 🙂 .
Jasne zgodzę się. Szopka z Astonem, który musi w tym roku wygrywać jest aż nadto widoczna, ale zobaczymy jak to dalej będzie wyglądać.
Wielu kierowców nie jeździ na limicie i to wcale nie ze swojej winy. Jeżeli podczas wyścigu jest co najmniej jeden zjazd do boksów, to zaczyna się zabawa w stylu "oszczędzaj opony/paliwo/push-to-passy/silnik/skrzynię biegów/wodę w butelce" i liczenie, czy lepiej przycisnąć i go wyprzedzić, czy pojechać 2 okrążenia więcej na tych oponach. W tej chwili kończy się jazda na limicie. W sumie to oznacza, że w WTCC też nie jeździmy na 100%, bo jeden silnik musi starczyć na cały sezon.
Ciągle skupiasz się na kontaktach. Faktem jest, że sędziowie nie karzą kierowców tak bardzo, jak np. w ALMS, gdzie każde najmniejsze dotknięcie jest S&G +60. Ale nie ma też nie jest jak w BTCC, gdzie sędziowie chyba grają w bilard w trakcie wyścigu i nie ma żadnych decyzji. Co do sytuacji z ostatniego wyścigu, to trudno tutaj szukać, żeby ktokolwiek zrobił to celowo. Tarquini sunął bokiem już na wejściu w ten zakręt, na długo zanim wpadł na Mullera. Na pewno jednak wszystko jest już wyjaśnione. W każdym samochodzie są kamery kolizyjne i sędziowie oglądali te nagrania, ale my pewnie nigdy się nie dowiemy, co tam naprawdę się stało.
Wiadomo, że poziom kierowców nie będzie taki jak w LMP1. Mamy w stawce kilku gości z przedszkola, dwóch emerytów, kosmonautę i gwiazdę PlayStation. Jak oni mają konkurować z tymi, którzy kilkanaście razy wygrywali Le Mans? Jasne, auta wybaczają więcej, ale bez przesady. Tak, jakby w WEC nie było karamboli (Interlagos), nie było ich w GT1 (Zolder, Potrero), ani F1. Za czasów walki ekip fabrycznych "wygraj albo się rozbij", WTCC rzeczywiście dostarczało więcej pracy obsłudze toru, niż wymienione serie razem. Teraz ten balans się trochę wyrównał i zobaczymy, jak będzie w przyszłym roku, kiedy samochody będą miały więcej aerodynamiki i zalepienie taśmą całego przodu nie przywróci im dobrego prowadzenia.
Co do Grosjeana, to pewnie gdyby nie zderzyłby się wtedy z Alonso, to sprawa nie byłaby tak rozdmuchana i pewnie nawet nie dostałby tej kary. W WTCC też mieliśmy kilku specjalistów od wypadków (Marchy Lee, Alexey Dudukalo) i zespoły się ich pozbywają bardzo szybko.
Widzisz ja traktuje to inaczej. Dla mnie takim samym limitem jest "pojedź oszczędzając opony" jak "pojedź na maksa". Bo w obu przypadkach tak naprawdę musisz pojechać jak najszybciej tylko w określonych warunkach bo gdyby chodziło o samo oszczędzanie opon to by jechali 20 km/h, a prawda jest taka, że oni muszą pojechać jak najszybciej JEDNOCZEŚNIE starając się oszczędzić opony. A to spora różnica 🙂 .
Masz racje co do BTCC, ale (tak jak napisałem we wpisie) mniejsze serie niech sobie żyją własnym życiem. WTCC to seria w której zdobywa się tytuł mistrza świata do jasnej ciasnej, dla tego wymagam od niej czegoś więcej niż od WSMP.
Masz rację, że w tym sezonie wygląda to nieco lepiej i oby się tak utrzymało. Myślę, że to zasługa też większej ilości prywaciarzy, którzy muszą się bardziej szanować choćby ze względu na koszty. Jednak nie zgodzę się co do tej kraksy. Dla mnie w takiej sytuacji, nawet w tłoku, kiedy jedzie 4 kierowców obok siebie, każdy powinien być świadom, że trzeba zostawić miejsce innym i że lepiej dojechać dwa miejsca dalej niż nie dojechać w ogóle i skasować auto. To co widziałem tutaj nijak miało się do takiego profesjonalizmu, czy do jazdy na limicie. Mówię jednak – każda seria rządzi się swoimi prawami, WTCC ma takie, a nie inne najwyraźniej.
W LMP2 śmiga przecież gość z Akademii Nissana z PlayStation i nawet wygrał Le Mans ze swoim zespołem 😉 .
Groszek skosił cały czub stawki w bardzo niebezpieczny i głupi sposób stąd kara.
No to w tym momencie skończyły mi się argumenty, ale chyba doszliśmy do porozumienia.
Wierzę jednak, że za kilka lat zmienisz zdanie co do kierowców i standardów jazdy. W porównaniu do F1, czy Le Mans, gdzie kształtowały się one przez kilkanaście ostatnich lat, trudno, żeby na tym samym poziomie była seria mająca 8 lat, a "czyste" wyścigi zaczęły się 3 lata temu.
A mój punkt widzenia jeśli chodzi o jazdę na limicie w znacznej części opierałem na tym – http://shakedown.kinja.com/the-real-villains-of-sepang-f1-2013-f1-rules-458789154
PS. Przecież dostajesz więcej, niż w WSMP. Na torze jest więcej niż 6 samochodów 😀
No ale kształtowanie opinii na podstawie zdarzeń naprawdę wyjątkowych, które świetnie nagłośniono i odbiły się szerokim echem (tak było w Malezji) jest troszkę nieuczciwe nieprawdaż? To tak jakbyś mówił, że cały czas cała stawka jeździ na team orders bo w Malezji dwie ekipy z nich skorzystały.
Ad. PS:
Tru. Na to nie mam kontrargumentu 😛 .
Ja nie kształtuję swojej opinii na tym wydarzeniu. Po prostu był to świetny moment, by zacząć analizować kwestię przepisów, która jest problemem już od kilku lat. Ile mieliśmy takich akcji, kiedy ktoś jechał tak szybko, że skończyło mu się paliwo, opony, albo inne rzeczy, nie z winy zespołu, inżynierów, czy nawet kierowcy, a przepisów, które taką sytuację tworzą. Ale to już jest materiał na dyskusję o F1…
Przykładem na to, gdzie można jeździć na 100% jest 24h Nűrburgring. Samochody zbudowane po to, żeby wytrzymać 24 godziny jazdy na pełnym gazie w każdych warunkach, opony dające maksymalną przyczepność przez kilka godzin, tankowanie tak częste, jak potrzeba. Niemal każde auto jest inne, zbudowane według innej filozofii, a na koniec i tak walka o zwycięstwo toczy się przez wiele godzin, a decydujące są umiejętności kierowcy i to, jak sobie radzi z wyprzedzaniem wolniejszych aut.